Победы. Как это делается.

Мы уже познакомились с тем, как выбрать модель, какую лучше выбрать и для чего она нужна. Теперь давайте поговорим более подробно о том, как конструктивно они отличаются, что из этих отличий получается на практике, ну и о том, как заставить модель быстро передвигаться по трассе.

Модели с электродвигателем

Давайте для примера возьмем электрическую модель десятого масштаба класса Туризм. В принципе, все, что будет сказано ниже, в равной степени подойдет к любому классу моделей. Мне же, как автору, будет проще рассказывать, поскольку это мой любимый класс.

Шасси

В настоящее время существует всего три вида трансмиссий в гоночных (ну и, соответственно, хоббийных) моделях. Это карданная, одно- и двухременная передача. В свое время была еще и трехременная конструкция, но теперь такие модели уже не выпускают.

В чем различия этих трансмиссий?

Задача трансмиссии - передача усилия мотора с минимумом механических потерь в приводе от двигателя к движителю (от мотора к колесам). Как и любые другие конструкции, все упомянутые типы трансмиссий имеют определенные преимущества и недостатки. Каковы принципиальные недостатки ремня?

1. Ремень эластичен - он может растягиваться.
2. Зубья ремня неточно стыкуются с зубьями шестерни - он проскальзывает в месте контакта ремня и шестерни.
3. Ремень всегда совершает собственные колебания.

Теперь недостатки кардана:

1. Коническая пара при неточной стыковке и неточностях в изготовлении профиля зуба (эвольвенты) также характеризуется трением в точке контакта.
2. Немного энергии двигателя тратится на "биение" карданного вала - на такой длине тяжело изготовить полностью сбалансированный вал.

Вроде бы и все. Но на деле это выливается в потери 3 и 4 Вт мощности мотора для первого и второго типа приводов соответственно. Даже в стандартном классе мощность двигателя редко меньше 110 Вт. Можете посчитать, сколько процентов мощности мы теряем на трансмиссии.

Большая инерциальность ременного привода (не в том смысле, что его момент инерции больше, а в смысле его сопротивления разгону модели), - это факт, и связано это с временем, которое уходит на натяжение ремня, на его проскальзывание во впадинах зубьев шестерен, как ведущей, так и ведомой. Поэтому как теоретически, так и практически ременная передача не позволяет модели разгоняться также резко, как и машине с карданом. Правда, сейчас уже выпускают ремни с тефлоновым покрытием, с кевларовым армированием, что практически решает эту проблему.

Что касается количества ремней, то, на мой взгляд, изменение числа ремней на уменьшение механических потерь практически не влияет. Это скорее связано с более хорошей развесовкой одноременной конструкции: ремень занимает мало места по ширине, и аккумуляторы, электронику можно расположить ближе к продольной оси. Такое расположение трансмиссии уменьшает момент инерции относительно этой же оси, и улучшает управляемость.

Кардан имеет особенность - ось вращения мотора расположена параллельно продольной оси шасси. Это означает, что перпендикулярно этой оси направлен инерционный момент - при разгоне давление колес левого и правого борта на землю разное, следовательно, разная сила трения и разные характеристики поворачиваемости влево и вправо. Конечно, конструкторы учли этот факт, скорректировав геометрию подвесок и рулевой трапеции, но при замене мотора картина будет немного меняться.

Подводя итог этим соображениям, скажу лишь одно: ни одна из ныне действующих концепций трансмиссий не приносит ощутимой выгоды. Основной вклад в скорость модели вносит геометрия и кинематика подвесок. Именно сцеплением с покрытием отличаются машины, простотой настройки - а это совсем не зависит от того, какая у вас трансмиссия: кардан или ремень.

Электродвигатель

Стоковый двигатель - это двигатель, который собран и намотан на автоматическом станке (не вручную), и на автомате же отбалансирован. В таком моторе нельзя регулировать угол опережения щеток.

По различным правилам моторы бывают трех видов. По американским правилам ROAR стоковый мотор представляет из себя 27-ми витковый ротор с углом опережения в 24 градуса. В Японии (JRCA) стоковые моторы имеют уже 23 витка, а в Европе по правилам EFRA 19 витков с углом опережения 5 градусов. Ко всему прочему, в стоковых моторах стоят подшипники скольжения. Все это приводит к более худшему КПД, меньшим оборотам и меньшей мощности, по сравнению с теми, что будут рассмотрены ниже. В Российском первенстве официально разрешены 27-ми витковые моторы.

Модифицированные двигатели. В таких двигателях стоят подшипники, регулируется угол опережения, ну а балансировка ротора и намотка витков производится вручную. Это позволяет достичь очень ровной укладки витков (а соответственно, равномерно направленного магнитного потока - благодаря чему выше вращающий момент и обороты) и более точной балансировке ротора (это позволяет мотору развивать большие обороты).

Вы может задать резонный вопрос - зачем нужен регулируемый угол опережения? Не вдаваясь в подробности физики работы электродвигателя с неподвижным и постоянным магнитным полем статора и вращающимся магнитным полем ротора могу сказать, что увеличение угла до определенных пределов ведет к росту мощности и оборотов и падению момента, уменьшение же влияет наоборот. На стендах угол опережения выставляют по максимальному КПД, что позволяет нам эффективно реализовывать энергию аккумуляторов. Поэтому его менять не стоит, по крайней мере, пока вы учитесь.

Как подобрать число витков? По европейским требованиям число витков ограниченно 12-ю. Но если вам необходимо большее число оборотов, большая мощность, то можно поставить мотор и с меньшим числом витков, например 8…9. Только не забывайте, что к таким моторам придется прикупать очень хорошие аккумуляторы, поскольку тока они потребляют намного больше 12-ти витковых. С плохими аккумуляторами вы не получите выигрыша в скорости.

Существует такое понятие, как количество проводов обмотки. Обмотки могут быть намотаны одним проводом или несколькими проводами, сложенными вместе. Если в обозначении типа двигателя стоит 12х2, это значит, что на якорь двигателя намотано 12 витков провода, сложенного вдвое. Это число 12-ти витковых обмоток на одной фазе ротора. Чем больше слоев в обмотке, тем более мотор плавный, но при этом его можно больше нагружать - он потребляет меньше энергии.

При уменьшении количества проводов обмотки мотор становится более "резким" (приобретает быстрый отклик на нажатие газа), машина имеет лучшую динамику, но и энергии такой мотор потребляет больше. Как правило, на зимних трассах (ковровых и коротких) используют мотор с обмоткой из одного провода. Летом же, на длинных трассах, лучше ставить мотор с обмоткой, состоящей их двух, а то и трех проводов.

Передаточное отношение

Передаточное отношение - это отношение угловой скорости вращения ведущего и ведомого звена. Проще говоря - это отношение скорости вращения мотора и колес (при прямолинейном движении, конечно). Как его выбрать?

Прежде всего нужно руководствоваться самым главным принципом - аккумуляторов должно хватать ровно на 5 минут.

Если это требование выполняется, переходим к следующему: нужно понять, каково соотношение скоростных участков и медленных поворотов на трассе. Это две противоположности - добившись скорости на прямых, вы потеряете динамику на выходе из поворота. Баланс найти нелегко, но деваться некуда. Проще всего, конечно, спросить у лидеров, какое передаточное число они используют. Единственное, что нельзя никогда делать - давать мотору работать на максимальных оборотах долгое время - это самый неэкономичный режим, когда он из-за понижения КПД расходует огромное количество энергии впустую. В итоге вы можете просто не доехать до финиша.

Чуть ниже я приведу пример одной из трасс, но сначала - немного о простейшей теории. Чем больше передаточное число, тем меньше частота вращения колес, но больше момент, передаваемый от мотора к колесам - в такой ситуации двигателю проще раскручиваться, он разгружен. Чем передаточное число меньше, тем выше частота вращения колес, но меньше момент - двигателю тяжелее раскручиваться, он загружен.

Итак, пример.

Возьмем, например, какую-нибудь асфальтовую трассу с тремя-четырьмя среднескоростными поворотами, где можно ехать практически "в пол", с несколькими медленными поворотами, где вам нужно полностью отпустить газ, а потом начать интенсивно разгоняться, ну и с тремя хорошими длинными прямыми, на которых всегда жмешь "на всю". Бывалые, надеюсь, узнали тамбовскую трассу. У вас не хватает аккумуляторов на 5 минут, но при этом и скорости маловато. В такой ситуации не надо пенять на мотор и аккумулятор - с ними все в порядке. Нормальное решение - еще разгрузить мотор - окажется ошибкой. На самом деле двигатель нужно еще больше загрузить. Дело в том, что вся энергия батареи расходуется на максимальных оборотах, а не при разгонах. Очень тяжело найти оптимальное отношение, но - придется это делать.

Закрытые трассы намного медленнее и короче летних открытых трасс, и тут все наоборот. Опять та же самая проблема - на прямой скорость мала (вы проигрываете и в разгоне и скорости), но и аккумулятора не хватает. Это, скорее всего, может означать, что отношение слишком велико, поэтому двигателю тяжело раскручиваться, он потребляет значительный ток, при этом не успевая достигать высоких оборотов на короткой прямой. Значит, двигатель следует разгрузить. Вот таков принцип. А дальше вам придется самим постигать мастерство настройки мотора, и применять его к каждой конкретной трассе.

Регулятор скорости

Немного о регуляторах скорости (контроллерах). В зависимости от числа витков и диаметра провода, которым намотан ротор, мотор потребляет определенный ток. Чем меньше число витков, тем больше ток, потребляемый двигателем, соответственно, тем более мощным должен быть регулятор и тем меньше должно быть его (регулятора) внутреннее сопротивление. Поэтому нужно внимательно смотреть, что написано в инструкции: там указано, какое минимальное число витков в моторе регулятор в состоянии выдержать.

Как выбрать нужный регулятор?

Прежде всего, уясните себе, где и как вы собираетесь гоняться. Если вы всю свою жизнь будете ездить во дворе, то вам хватит и обычного 27-виткового мотора, с которым работает даже самый дешевый регулятор скорости. Ну а если вы будете выступать в соревнованиях, пусть даже в Стоке (стандартном классе), то придется думать уже и о скорости, и недорогой регулятор вам тут не поможет. В дешевом регуляторе стоят дешевые компоненты, и он имеет достаточно высокое внутреннее сопротивление - а это дополнительный расход энергии аккумулятора и потеря скорости.

Для серьезных гонок на регуляторе лучше не экономить и сразу поставить контроллер уровня LRP Quantum Competition. То же относится и к регуляторам с задним ходом - вы никогда не приблизитесь к скорости лидеров, используя реверсивный регулятор. Такие регуляторы имеют заведомо большее сопротивление - за счет реверсной части - и меньший пиковый ток.

Настройка регулятора - дело не такое уж сложное. Например, в современных регуляторах LRP есть пять встроенных программ. В инструкции они классифицируются по моделям и сцеплению - от багги до туринга, и от стока до модифида. Никто, конечно, секреты программного обеспечения не раскрывает, но, по личным ощущениям, программы отличаются друг от друга коэффициентом при квадратичном аргументе параболы (имеется в виду, круче или плавнее параболическая кривая уходит вверх), если считать за аргумент положение курка, а за функцию - подаваемый на обмотку ток. Возможно, еще в зависимости от программы изменяется пиковый ток, подаваемый на обмотку ротора, но очень незначительно.

В старых регуляторах изменялся единственный параметр - сила тока. Ее можно было выставить от 20 до 100%. Соответственно, при первом значении динамика была наихудшей, а расход аккумуляторов - наименьший.

Аккумуляторы

Какие аккумуляторы выбирать? Конечно, самые хорошие, с самой большой емкостью и вольтажом. Но если хочется сэкономить, то можно это сделать практически без потерь в скорости. Сейчас покупать аккумуляторы емкостью менее 3000 mAh уже не имеет смысла ни для хобби, ни для гонок. Трехтысячники не дороже аккумуляторов меньшей емкости, а преимущества очевидны.

Нужны ли селективные аккумуляторы, в которых каждая банка подобрана по вольтажу и емкости? Для хобби, наверное, нет - проще купить лишний комплект аккумуляторов. А вот для гонок - да. У селективных аккумуляторов немного выше вольтаж, немного больше емкость. И если на улице вы этого не заметите, то на трассе преимущества будут очевидными. В принципе, если брать неселектированные аккумуляторы, то получается следующая картина. Например, самая дешевая селекция Peak Sanyo 3000MAh стоит 60$, а их же неселектированные аккумуляторы стоят всего 35$. При этом потери по вольтажу достигают 0,5 В. Как видите, можно купить два неселектированных аккумулятора, или один селектированный. В принципе, разницы в банках практически нет, просто последние - это сплошная теория вероятности - все баночки имеют разную емкость, вольтаж, внутреннее сопротивление. Первые же представляют собой лучших представителей вторых - то есть все банки тщательно подобраны друг к другу, а потом еще и скомпонованы по трем уровням селекции - высший, средний и низший. Подбирают их все по тем же параметрам, что описаны выше.

По моему личному опыту, аккумуляторы лучше выбирать по вольтажу и по времени разряда, потом следует посмотреть на внутреннее сопротивление. Меньшее внутренне сопротивление позволяет отдать больший ток в нагрузку, что существенно сказывается на разгонной динамике модели.

Аккумуляторы каких фирмы лучше покупать? Если вы решили купить аккумулятор емкостью 3000 mAh, то здесь лидером был и остается Panasonic UltraMetal. У этих банок очень высокий вольтаж и они имеют большую, по сравнению с конкурентами, емкость. Также можно присмотреться к Sanyo, их аккумуляторы служат немного дольше, хоть и уступают по емкости и вольтажу. Ну а если вы берете 3300, то лучше GP в этом сегменте не найти. Тут и очень большая емкость и очень большой вольтаж.

Как правило, на этикетках селектированных аккумуляторов указано внутреннее сопротивление, вольтаж, емкость, секунды (это время полной разрядки аккумуляторов), энергия, накопленная аккумулятором за время зарядки.

Основы настройки шасси

Резина и вставки

Это, пожалуй, самый простой элемент настройки гоночного шасси. Давайте сначала поговорим о том, что же все-таки влияет на сцепление колес с трассой.

Все шинные компании выпускают резину под определенный интервал температур покрытия и под конкретный тип покрытия (ковер/асфальт). Резина, как правило, маркируется двумя буквами и двузначным числом. Например: D20R. Это означает, что резина рассчитана на температурный интервал со средней температурой 20 градусов (интервал для каждой маркировки следует смотреть на сайте изготовителя, т.к. эти интервалы немного отличаются). Как правило 20 означает температурный интервал покрытия от 10 до 25 градусов. Буква R (responsive) означает, что резина дает более лучшие отклики на поворот руля - машина быстрее реагирует. Такую резину лучше ставить более опытным спортсменам, а для начинающих лучше ставить резину без буквы R. Следует сказать, что до цифры 24 вся резина идет с ковровыми смесями, т.е. на асфальте такая резина будет очень быстро стираться, а после 24 идет уже асфальтовая резина. Самая максимальная температура у резины D40 (максимальная температура покрытия 60 градусов), но такую температуру асфальта я лично никогда еще не видел даже на южных трассах России. В одном из самых популярном классе России - Стоке применяется резина HPI B15-40. Это универсальная резина имеет рабочую температуру от 15 до 40 градусов (как следует из названия).

И это все было бы верно при одном "но" - при температуре покрытия не более указанного на этикетке интервала. Если температура выше, то резина быстро перегреется и перестанет держать дорогу. Возможен вариант, что она моментально перегреется - все зависит от температуры. На ковре, понятно, таких проблем не возникает, но вот на асфальте нужно всегда следить за температурой асфальта, дабы всегда иметь максимальное сцепление колес с дорогой.

Выбор вставки целиком и полностью зависит от покрытия, его абразивности или уровня сцепления (для ковра). Вставки имеют разную толщину, профиль, что сильно влияет на поведение модели. Невозможно дать точную рекомендацию, что именно нужно ставить в определенных ситуациях. Но пару основных советов - можно. Запомните, что тонкая вставка (в колесе под резиной остается воздух) позволяет резине лучше охлаждаться, толстая - наоборот. Мягкая вставка лучше работает на абразивном покрытии, ну а жесткая - на гладком. Еще одна вещь - никогда не ставьте разные вставки. Да, это простейший способ добиться оптимальной управляемости, но при этом резина будет прогреваться по-разному, что приведет либо к избыточной, либо недостаточной поворачиваемости в конце гонки. Для ковра же все предельно просто - во всем мире люди используют вставки JB Foam производства Peak и Orion. Они самые легкие и дают максимальное сцепление и стабильность реакций модели на все ваши действия.

Подвеска

Вопрос сложный. Объяснять, как влияет та или иная геометрия - вопрос целой статьи, а лучше книги. Давайте для начала поговорим об основах.

Начнем с выбора пружин. Идеальная развесовка гоночного автомобиля - 50/50, когда на обе оси приходится равная нагрузка. Тогда реакции в контакте на всех четырех колесах будут равны, а при движении (равномерном) будут равны силы трения. Но при ускорениях и замедлениях шасси наклоняется в продольном направлении, а, следовательно, меняется положение центра тяжести, меняется и развесовка.

Резонный вопрос - а почему же тогда не поставить такие пружины (одинаковой жесткости для равенства реакций в динамике), чтобы модель не кренилась, а развесовка сохранялась? Во-первых, пружины бы получились очень жесткими, что означало бы отсутствие проработки колесом всех неровностей дороги и кратковременную потерю контакта колеса с поверхностью трассы. Во-вторых, процесс проектирования подвески весьма сложен и не всегда удается получить в динамике одинаковые сцепные свойства на передних и задних колесах. Вот поэтому и ставят разные пружины.

Представьте себе, модель входит в поворот, при этом замедляется. Если передние пружины мягче, то машина наклонится вперед под действием момента от сил инерции, центр масс при этом также переместится вперед. Понятно, что если спереди поставить более жесткие пружины, то смещение центра масс в сторону передней подвески будет меньше, соответственно, сцепные силы будут ближе друг к другу по значению. Ну а управляемость будет ближе к нейтральной. То же самое можно применить и к движению с ускорением.

Короткий тезис, подводящий итог нашим размышлениям: спереди пружины жестче - управляемость хуже, и наоборот. Запомните этот тезис - это самые основы, которые нельзя забывать никогда.

Теперь об углах развала колес. Опять же - для каждой конкретной геометрии подвески принципы настройки могут быть разными, поэтому все лучше проверять на практике. Но общие моменты таковы: обычно используют отрицательный (колеса завалены внутрь шасси) развал, интервал углов - от 0 до 2 градусов. Для каждой подвески можно найти угол в этом интервале, при котором достигается максимальное сцепление колес с трассой в повороте. Опять-таки - надо пробовать.

Выбор углов обусловлен изменением пятна контакта колеса с поверхностью. Понятно, что под действием центробежной силы инерции машина наклоняется, меняется угол наклона колеса, меняется и площадь пятна контакта. В статике максимальное по площади пятно контакта достигается при угле чуть больше 90 градусов (если угол отсчитывать от вертикали, то это около 30 минут). Но шасси, как я уже говорил, кренится, рычаги меняют свое положение, поэтому оптимальный угол меняется. Угол этот найти несложно. Просто попробуйте для каждой оси углы от 0 до 2, как было написано выше, и посмотрите, когда вы получите максимальное сцепление сзади и оптимальное для вашего стиля езды спереди.

Изменение угла схождения колес - один из самых радикальных способов изменить характеристики управляемости модели. Поскольку колеса проходят разные дистанции, когда машина идет по дуге, они идут по окружностям разных радиусов, и, соответственно, они должны быть повернуты на разные углы. Идеальное соотношение углов поворота управляемых колес получается в том случае, если перпендикуляры к осям вращения передних колес пересекаются в одной точке на продолжении оси задних колес. В реальном автомобиле таким образом сводится к минимуму соскальзывание передней оси наружу поворота - в силу того, что какое-то из колес движется не по теоретической дуге, а углы не соотносятся так, как было сказано выше. При этом уменьшается износ резины. Но нас износ резины не интересует. А при идеальном соотношении углов поворота колес машина, как правило, получается очень резкой. Поэтому чаще всего в заводских настройках угол установки схождения колес и геометрия рулевой трапеции устанавливаются так, что углы поворота колес практически равны. Что касается центральной тяги, которая присутствует на многих машинах в рулевой трапеции, то ее пока рассматривать не будем, и трогать ее не надо.

Изменением длины поворотных тяг мы можем менять схождение управляемых колес. При увеличении схождения машина становится немного плавней при входе в поворот, немного хуже управляется внутри поворота, но при этом сопротивление движению сильно возрастает, поэтому больше одного градуса угол схождения делать не стоит. При расхождении колес все наоборот - даже сопротивление качению уменьшается.

Дополнительное оборудование

Помимо необходимого комплекта оборудования, без которого старт просто невозможен, есть и такие вещи, которые позволят осуществить более тонкую настройку вашего шасси и выжать из него максимум. Среди них - стенды для установки углов схода/развала и станки для проточки коллекторов, зарядные устройства, многое другое.

Станок для проточки коллектора

Это один из основных инструментов профессионального гонщика, и он обязателен для любого из нас. Для чего он нужен?

Изначально коллектор имеет цилиндрическую форму с минимальными отклонениями от окружности. Но щетки за заезд настолько истирают его, что он становится седлообразной формы - увеличивается поверхность трения, образуется нагар, уменьшаются мощность и обороты. Поэтому коллектор необходимо протачивать.

Щетки же за один-два заезда пригорают, поскольку их температура огромна, и их токопроводность резко уменьшается. Поэтому все серьезные спортсмены меняют щетки и точат коллектор раз в два заезда.

Какие станки лучше брать и сколько это может стоить?

Первый из советов - не брать станок, где ротор вращается на подшипниках. Потому что невозможно установить подшипник в посадочное место без зазора - поэтому подшипник будет подвижен. Внешнее и внутреннее кольца подшипника также имеют небольшую подвижность друг относительно друг друга. Отсюда вывод - ротор будет немного "бить" из-за люфта в подшипниках, поэтому поверхность будет иметь достаточно большое отклонение от цилиндрической формы.

Лучше всего брать станок, в котором ротор устанавливается в призмы. Тогда биение ротора при его вращении будет минимально, а поверхность коллектора будет получаться очень точной, что будет сказываться на всех показателях мотора. Даже самый дорогой станок редко стоит дороже 250$.

Резцы

При выборе станка лучше всего остановится на резце из натурального алмаза (такие придется искать в России - за рубежом их редко выпускают). Это оптимальный материал для обработки меди. При его использовании поверхность получается наиболее ровной (т.е. высота шероховатостей минимальной).

Чаще всего можно встретить резцы с синтетическими алмазами. Они хуже подходят для точения меди, но также обеспечивают очень высокую точность поверхности. Основное преимущество таких резцов - их не надо затачивать, поэтому такого резца может хватить на пару лет. Резцы из быстрорежущих сталей имеют один серьезный недостаток - их надо точить заново после 10-20 проточек коллектора.

Стенды для установки углов схода/развала

Фирм, которые изготавливают такие стенды, очень много. Лидером в этой области считается словацкая фирма Hudy, которая изготавливает стенды исключительной точности. Такие стенды позволяют очень точно выставить не только углы развала колес, но и схождения, ходы отбоя подвесок и клиренс. Это очень полезная покупка, и на нее не стоит жалеть деньги - без таких вещей победы никогда не добиться.

Зарядные устройства

Самое простое зарядное устройство позволяет только заряжать аккумуляторы, но не дает никакой информации о внутреннем сопротивлении, среднем напряжении аккумулятора, на них невозможно менять программы зарядки. Профессиональные же зарядные станции позволяют многое. Они, как правило, имеют отдельные циклы зарядки для NiCd и NiMH аккумуляторов, позволяют использовать различные программы зарядки - для гонки, для тренировки. Очень часто в серьезных зарядниках есть щадящий режим, предназначенный для очень старых аккумуляторов, которые на простых ЗУ зарядить уже невозможно.

Что же могут профессиональные зарядники?

Во-первых, они могут разряжать аккумуляторы большими токами (20…30А) и показывать степень разряда аккумулятора. Это позволяет знать, насколько полно используется мощность мотора и емкость аккумулятора. Если, например, в аккумуляторе осталось 300 мАч, это будет означать, что можно было бы проехать еще круг. Поскольку заезд длится пять минут, вы могли бы еще больше догрузить мотор и увеличить максимальную скорость.

Во-вторых, они измеряют внутреннее сопротивление и средние показатели аккумулятора в процессе разряда (ток, напряжение) - это позволяет сравнивать комплекты аккумуляторов. Ну, а если зарядник может все то же самое проделывать с одной банкой, то вы можете и селектировать аккумуляторы.

В-третьих, они никогда не выключаются в процессе зарядки, не "закачав" аккумулятор до конца. Дело в том, что у старого аккумулятора напряжение может скачкообразно меняться в процессе зарядки, что иногда вызывает ложные отключения зарядника. Хорошие же зарядники не реагируют на подобные скачки.

Полезные аксессуары

Намазка для резины необходима для размягчения поверхностного слоя покрышки, что ведет к увеличению сцепления.

При покупке намазки обратите внимание, что она бывает двух типов - ковровая и асфальтовая. Каждая подходит только к тому покрытию, которое указана на этикетке. Если ковровую намазку использовать на асфальте, то желаемого эффекта вы не получите - резина лишь будет интенсивнее истираться, а сцепление с дорогой резко уменьшится. Как ей пользоваться? Как правило, за 30 минут до начала заезда необходимо намазать резину и дать намазке впитаться. За пять минут до заезда вытереть остатки чистой тряпкой - и все, можно ехать. Пожалуй, лучшие намазки выпускает фирма LRP (намазка называется Blue Factor). Их прямой конкурент, фирма Orion, выпускает специальные смеси для очистки резины после заезда.

Капли для коллектора. Как заявляют производители, такие капли увеличивают мощность мотора, обороты. Так ли это?

В принципе, да. При использовании капель мощность и обороты возрастают очень значительно, и можно получить разницу во времени на кругу до 0,3 сек. Однако у таких капель есть один недостаток - они пригорают на коллекторе от большой температуры, образуя ровный черный, практически непроводящий слой, и сопротивление коллектора возрастает. Скорость, соответственно, падает. В принципе все капли, вроде Power Drops (Peak), Speedy Drops (Orion) - это токопроводящая смазка, которая уменьшает трение в зоне контакта щеток с коллектором. Но даже хорошие капли все равно пока имеют свойство пригорать на коллекторе. В принципе, мощность не падает очень серьезно, а запаса по времени, созданного, пока работали капли, может хватить, чтобы выиграть заезд. Однако начинающим я не советую использовать эти капли - пока вы учитесь, вы не сможете в полной мере реализовать ту дополнительную мощность, что дают такие капли, а вот коллектор придется точить после каждого заезда.

Грелки для колес. Насколько это бесполезная вещь, спросите вы. На асфальте это действительно бесполезная вещь - тут нужно думать, как понизить температуру колес, а не повысить. Износ на асфальте из-за перегрева очень велик, особенно когда температура воздуха доходит до 30 градусов. А вот для ковра эта вещь весьма полезная. Ведь ковровые гонки проводят зимой, а зимой температура в больших помещениях редко превышает 18 градусов. А поскольку это холодно даже для самой мягкой резины, на свою рабочую температуру покрышка выходит после нескольких поворотов. Такая потеря времени, по опыту, может стоить победы.

Поговорим о соревнованиях

В Европе все соревнования проходят под патронажем EFRA (европейской автомодельной федерации). Как правило, даже на клубном уровне в Европе с вас могут потребовать лицензию, которую выдает EFRA. Стоит она 50 Eur. В принципе, лицензия не является показателем мастерства, а всего лишь это страховка жизни и здоровья гонщика на соревновании.

Самыми крупными гонками в Европе являются Чемпионат Европы, LRP Masters в Германии и DHI Cup в Дании. Причем немецкая гонка является практически неофициальным кубком мира, где собираются все ведущие гонщики мира из старого и нового света, из Японии и других стран Азии. Впрочем, это информация для тех, у кого модель класса Туризм.

Для всех остальных EFRA проводит ежемесячные гонки Grand Prix стран Европы. Они не так престижны, как те, о которых я говорил выше, но поучаствовать в них можно, ибо даже в таких гонках нашим спортсменам до первых мест очень далеко. Поэтому на такие соревнования стоит ездить, для того, чтобы набираться опыта. Всю информацию о гонках в Европе можно получить на сайте http://www.efra.se.

Соревнования в России проходят примерно раз в месяц. Каждый октябрь начинается неофициальный 6-ти этапный кубок России, три из шести этапов которого, как правило, совпадают с этапами чемпионата России. На данный момент в ФАМС официально утверждены такие классы, как TC10 (модели супертуризма), RCE12, Nitro10, F2, Багги 1/8, Багги 1/10. Но при этом последние два класса уже практически умерли, а помимо тех, что я назвал, в России очень популярен класс ТС10 Сток, и недавно родился класс моделей 1/5.

ФАМС - это федерация автомодельного спорта России при РОСТО. Она вправе решать, какие классы разрешать в Чемпионате России, какие нет, эта же организация пишет регламент и определяют правила проведения соревнований, и она же отправляет гонщиков на Европейские соревнования (Чемпионаты Европы).

Сейчас ситуация с автомодельной тематикой не так уж плоха, но пока, к сожалению, нами руководят люди из кордового моделизма.

Соревнований под официальным покровительством ФАМС не так много - всего шесть за сезон. Соревнований же с неофициальным статусом, на которые съезжается элита всего автомодельного спорта, проходит в два раза больше. На следующий год, например, летние этапы распланированы уже с апреля по октябрь (это неофициальные соревнования). Что касается зарубежных поездок, то тут ситуация такова: поехать можно практически на любые соревнования, кроме Чемпионатов Мира и Европы. В крупных соревнованиях каждой стране выделяется определенной количество мест, а заявки присылает федерация. На этот год наша страна имеет только 4 места на европейском чемпионате, в сборную же берут только чемпионов и призеров Чемпионата.

Заключение

Вот вроде бы и все, что можно было рассказать в этой статье. Надеюсь, путь развития немного ясен. На данном этапе вам нужно окончательно решить, для чего вам все это нужно - путь к победе может быть дорог и долог, не все могут пройти его. Тем, кто решил работать в этом направлении, советую никогда не отступаться и постоянно искать пути улучшения не только техники и оборудования, но и техники вождения и настроек. Как правило, при умении ездить процентов 70 вашей победы зависит от настроек. Помните это и учитесь работать и над собой, и над машиной.

Вот и все. Увидимся на гонках!