Монстры - Короли Бездорожья

Модели монстр-траков

Вездеходы с огромными колесами - Монстр-Траки или Грузовики-Монстры – очень популярный класс спортивных внедорожников за рубежом. Особенность подобных аппаратов – огромные колеса с пневматиками низкого давления, характерные для больших колесных тракторов - дает им отличные амфибийные качества и небывалую проходимость.

Перевод зарубежного термина truck как «грузовик» в названии внедорожников этого класса в нашем случае не совсем правильно отражает смысл. Поэтому будет корректнее так и оставить в названии заграничный термин «трак», или называть машины просто «Монстрами».

Соревнования монстр-траков, это прежде всего интересное шоу, когда все действо происходит на специально оборудованном стадионе. Непременными атрибутами этого шоу являются эффектные трюки по преодолению искусственно устроенных препятствий (часто – горы из старых автомобилей), грандиозные прыжки и т.д. Несмотря на давнее существование полномасштабных прототипов, модели монстров появились сравнительно недавно, но в последние годы они стремительно набирают популярность, заметно потеснив традиционный класс моделей внедорожников – багги.

Огромные колеса монстров определяют стиль езды и управления, как прототипов, так и моделей. Какого бы масштаба монстр мы ни рассматривали, колеса всегда составляют приличную долю массы аппарата. А их большой диаметр (относительно размеров всей машины) дает моделям отличную проходимость. Вспомним наши российские дорожные реалии, отсутствие достаточного количества специально оборудованных трасс для моделей, да и само качество трасс - сразу станет ясно, что класс монстров как будто специально создан для нашей страны.

Танки грязи не боятся!

Достаточно большие автомодели-монстры восьмого и десятого масштабов способны пройти по густой траве, большим кочкам, весьма легко преодолевают бордюры и камни, так что гонки можно устраивать практически везде.

С другой стороны, огромные и относительно тяжелые колеса требуют значительного усиления, как подвески, так и трансмиссии. Поэтому все монстры - это большие и тяжелые (относительно своего масштаба) модели. Кроме того, во время прыжков, в полете, влияние колес сказывается очень сильно и требует более точного управления, чем на моделях багги.

Масштабы и типы траков

В настоящее время выпускается множество моделей монстров различных масштабов. Все модели в рамках одной общей статьи охватить просто невозможно, поэтому упомянем наиболее популярные или интересные.

Самые маленькие монстры – это модели масштабов от 1:24 до 1:18. Монстрики оснащены электродвигателями и больше ориентированы для гонок в зале, на трассах, специально оборудованных препятствиям. Пока не существует регулярных соревнований с участием мини-монстров, эти модели остаются лишь для хобби. Тем не менее, мини-монстры имеют все, что отличает серьезные модели от игрушек: ремонтопригодность, наборы опций, возможности настройки и, главное, гораздо большую динамику и отличные ходовые качества. Mini-Z Monster масштаба 1:24 фирмы Kyosho - самый маленький монстр. Эта модель оснащена только задним приводом, в отличие от остальных – полноприводных.

Мини-монстры в основном имеют зависимую подвеску, что делает их более зрелищными, например, модели «Пилотаж Мини-Монстр» 1:20, TLT-1 от Tamiya масштаба 1:18 и GS Mini SUT. Модели с независимой подвеской более скоростные, например Team Associated RC18T и Duratrax – Mini Quake (масштаб 1:18).

Маленький УАЗик - мини-монстр «Пилотаж».

Монстры восьмого и десятого масштабов - самые популярные модели. Шасси масштаба 1:10 с ДВС сделаны по подобию багги 1:8, например Protech Nitro Blast, Ofna (HoBao) Pirate 1:10, CEN Fun Factor, и др. Монстры этого же масштаба с электродвигателями, как правило, имеют оригинальную конструкцию, например монстры фирмы Tamiya - Wild Dagger / Twin Detonator и Clod Buster / Bullhead.

Монстров масштаба 1:8 очень много. Это самый «спортивный» масштаб, в котором проводится множество соревнований по всему миру, а конструкция моделей наиболее совершенна и интересна. В дальнейшем наибольшее внимание мы уделим моделям именно этого масштаба.

Спортивный монстр - Пилотаж «Торнадо».

Ну и самые большие монстры – огромные траки шестого и даже четвертого масштаба. Такие модели оснащены бензиновыми ДВС. Модели 1:6 выпускаются фирмой FG и имеют задний привод. Правда, в скором времени для FG Big Beatle обещают выпустить полноприводную конверсию, что позволит превратить эту модель масштаба 1:6 в полноценного монстра.

Монстр-конверсия FG Marder 1:6.

Отметим некоторую условность масштаба, который заявляют фирмы-производители. Например, Traxxas E/T-Maxx объявлены монстрами масштаба 1:10, а Trinity Nitro Spyder – 1:7, есть у одной из фирм модель масштаба 1:6, однако все они довольно схожи по размерам с остальными монстрами масштаба 1:8 и рассчитаны на установку колес одного стандарта, и кузова их тоже совместимы. Реально масштаб определяется конкретными линейными размерами модели, именно так они классифицируются во время соревнований, поэтому все вышеперечисленные машины относятся к монстрам 1:8.

Кроме монстр-траков существует класс так называемых «стадиум-траков», которые конструктивно представляют собой модифицированные багги с увеличенной колеей и колесами большего размера. Обычно «стадиум-траками» считаются заднеприводные модели, но иногда так называют и полноприводные. Даже сами фирмы-производители часто путают монстры и «стадиум-траки», хотя различия там существенные. У стадиумов больше скорость и меньше проходимость, они предназначены для скоростных гонок на гладких трассах, построенных для багги. У монстров меньше скорость и гораздо выше проходимость, они предназначены для гонок с преодолением препятствий или даже чистого триала.

HPI Nitro Rush – типичный заднеприводный трак.

В последнее время на зарубежных соревнованиях «стадиум-траками» считаются только заднеприводные модели, причем такая конструкция регламентируется правилами. А все полноприводные модели причисляют к монстрам.

Гонки монстр-траков

Как раньше было отмечено, наиболее интересными, технически сложными и популярными монстрами являются модели масштаба 1:8. Уже почти все модельные фирмы поторопились выпустить машины этого класса, а некоторые выпускают уже не первое поколение такой техники.

Для моделей, участвующих в соревнованиях введены ограничения, определяющие особенности данного класса, а также устанавливающие рамки для участников, при которых состязание будет более интересным и зрелищным:

• Линейные размеры модели, отвечающие выбранному масштабу (вне зависимости от декларируемого фирмой-производителем).
• Параметры, обеспечивающие безопасность моделей.
• Объем топливной системы (это зависит от регламента проведения соревнований).
• Ограничение систем радиоуправления (обычно, это общие правила).
• Конструктивные особенности шасси и трансмиссии.
• Тип и параметры силовой установки.
• Вес модели.
• Допустимое внешнее оформление.

Порядок, в котором перечислены параметры ограничений, примерно соответствует их значимости. На соревнованиях, проводимых в рамках клубов, как правило, обязательными являются лишь первые два или три пункта, а вот на состязаниях, проводимых спортивными организациями, необходимо выполнять все требования.

Отмеченное разнообразие монстров даже в рамках одного масштаба 1:8 привело к тому, что за рубежом обычно делят их еще на три подкласса. В первый выделяют модели с двигателями меньшего размера – smallblock (на описании различных типов ДВС остановимся позже). Во второй входят так называемые «стандартные» монстры - здесь главное – высокое расположение мотора. Он должен быть так установлен на модели, чтобы нижняя точка картера находилась на высоте в полтора дюйма (38 мм) над нижней точкой шасси без колес при полном сжатии подвески. Эти первые два класса обычно объединяются в единый класс «стандартных» монстров, за исключением случаев, когда на соревнованиях участвует много спортсменов с моделями класса smallblock. А в третий класс, «unlimited», определяют все монстры без ограничений по высоте установки мотора. В нашей стране с 2006 года действуют международные технические требования к моделям монстров и весь класс тоже делится на два подкласса – «стандарт» и «анлимитед».

Наиболее популярным состязанием моделей внедорожников в нашей стране является московский монстр-рейсинг. Эти соревнования проходят регулярно, два раза в месяц и собирают наибольшее количество участников. На подобных состязаниях ограничения к моделям меньше, ведь главное – привлечь максимальное число участников с различными моделями.

Старт заезда в классе Монстров.

Соревнования монстров также проводятся и в рамках Федерации Автомодельного спорта. Теперь там специально введен отдельный класс моделей - МТ-8. В теплое время года проходит несколько этапов в разных городах. Требования к моделям на этих соревнованиях включают все перечисленные выше пункты, а нарушения караются дисквалификацией. На клубных состязаниях обычно можно с разрешения организаторов участвовать с моделями, не удовлетворяющими требованиям, но, как правило - вне зачета.

Общие требования для монстров масштаба 1:8 на московском монстр-рейсинге и Чемпионате России:

• Минимальный диаметр колес: 130 мм для класса «стандарт» и 115 мм - для «анлимитед»
• Минимальная ширина колес: 70 мм для класса «стандарт» и 57 мм - для «анлимитед»
• Колесная база: более 300 мм
• Объем топливной системы: не более 175 мл (до карбюратора).
• Шины должны быть из резины или резиноподобного материала, жесткие шипы запрещены, диски не должны выходить за габариты шин, колесные гайки не должны выходить за габариты дисков.
• Запрещены любые бортовые системы автоматического управления – гироскопы и т.п.
• Разрешены ДВС рабочим объемом до 4.6 куб.см.
• Минимальный вес модели: c ДВС до 3 куб.см – 2700 г, «стандартных» монстров с ДВС более 3 куб.см – 4300 г, для монстров класса «анлимитед» – 2700 г.

В отличие от багги, где все модели созданы по одной топологии и имеют лишь незначительные различия в конструкции отдельных деталей, конструкции монстров отличаются огромным разнообразием. Это не позволяет установить жесткие спортивные рамки для моделей. Поэтому пока не избежать споров о «спортивности» или «хоббийности» различных шасси. На монстрах применяются многоскоростные коробки передач (обычно с 2, реже с 3 скоростями), часто используется реверс (задний ход). Еще одна популярная опция – управление всеми четырьмя колесами. Поэтому для управления моделью часто требуется уже не 2, а 3 канала. Для запуска мотора допустимы любые системы пуска, даже бортовые.

Монстры на трассе.

Силовая установка

Сердце любой модели – двигатель. Именно от него во многом зависит и конструкция трансмиссии и ходовые качества. Существует глобальное разделение на два типа силовых установок – ДВС и электро. Для любых моделей, летающих, плавающих или ездящих электродвигатели популярны при малых масштабах, а ДВС – при больших и «гигантских». Эффективность (а значит и популярность) электромодели падает с увеличением ее размера, а модели с ДВС – растет. И наоборот.

Автомодельные ДВС

В основном монстры с ДВС (в масштабах 1:8 и 1:10) рассчитаны на применение калильных двигателей, работающих на смеси метанола и нитрометана, и только гигантские модели шестого и четвертого масштабов оснащены бензиновыми двигателями с искровым зажиганием. Сейчас в автомоделизме принято два стандартных типоразмера для калильных двигателей (имеется в виду размер картера):

• smallblock - охватывает с 12 по 23-е двигатели (объемом 0.12…0.23 куб. дюйма, или 2…3.8 куб.см)
• bigblock – с 21 по 30-е (объемом 0.21…0.3 куб. дюйма, или 3.5…5 куб.см).

Слева – smallblock, справа – bigblock (с пулстартером).

Любой монстр имеет много усиленных частей шасси и трансмиссии, рассчитанных на довольно грубые столкновения, перевороты, падения, а сама конструкция предполагает значительное число массивных деталей. Это ведет к тому, что модель получается довольно тяжелой. Поэтому для данного класса автомоделей более пригодны моторы bigblock, обладающие большей мощностью и крутящим моментом. Запас мощности у двигателя bigblock положительно сказывается на его ресурсе, простоте настройки и стабильности работы, хотя чрезмерная мощность может отрицательно сказаться на ресурсе трансмиссии. При недостаточном навыке управления, избыток мощности и неосторожность приводят к авариям и дополнительному ремонту модели. Важно еще и то, что обычно характеристика двигателей bigblock более «плавная» относительно положения заслонки карбюратора.

Типичный спортивный мотор для монстров.

У двигателей smallblock меньше мощность и меньше крутящий момент. Монстры, оснащенные такими двигателями, легче, чем аналогичные модели с «большими» моторами, потому что меньшая мощность допускает применение более легких пластиковых деталей в трансмиссии, легче и сам двигатель, его глушитель, бак с топливом и т.п. Тем не менее, вес модели все равно получается значительным, и мотор чаще работает в тяжело нагруженных режимах, отсюда нередки случаи перегрева. Чтобы этого избежать приходится очень точно настраивать и двигатель, и трансмиссию (в случае 2-х скоростной коробки передач), применять топливо с большим процентом нитрометана (повышенный риск «перекрутить» двигатель), или с повышенным содержанием масла (уменьшение мощности). Так или иначе, ресурс двигателей формата smallblock оказывается заметно меньше. С другой стороны, цена таких моторов ниже, что во многом объясняет популярность моделей с двигателями smallblock.

Модели, изначально спроектированные под установку двигателей smallblock, не рассчитаны на установку двигателей формата bigblock. Решить проблему мощности и стабильности работы можно, применив специально разработанные моторы такого же формата с увеличенным до 0.18…0.23 рабочим объемом. Но цена их окажется заметно выше, чем у стандартных моторов 0.15…0.18 smallblock .

Монстры с двигателями smallblock справедливее выделить в отдельный класс на соревнованиях, что и сделано за рубежом. Наряду с меньшей стоимостью, этот фактор способствует популярности таких моделей. Но в нашей стране участников для выделения отдельного подкласса на соревнованиях недостаточно, что ставит подобные монстры в невыгодное положение. Поэтому, чтобы сделать модель с двигателем формата smallblock конкурентоспособной в гонках, приходится устанавливать на нее специальный мощный двигатель.

Запредельные двигатели

В погоне за мощностью некоторые фирмы идут по пути установки двух двигателей вместо одного. Оба мотора с двумя глушителями и двумя топливными баками размещаются рядом и приводят во вращение одну ведомую шестерню коробки передач (spur gear). Двигатели заводятся по очереди и обеспечивают почти удвоенную мощность. Конечно, синхронность их работы необходимо отрегулировать. Масса модели значительно возрастает, повышается центр тяжести шасси, что негативно сказывается на ходовых качествах, и это притом, что нужно отладить два мотора вместо одного. Зато двухмоторная модель смотрится необычно и привлекает внимание окружающих.

Kyosho Giga Crusher Twin с «удвоенной» мотоустановкой.

Giga Crusher Twin, вид спереди.

Второй способ повысить мощность - установка на модели ДВС все большего объема. Выходя за рамки «легальных» на соревнованиях 28-х двигателей, уже невозможно ограничиться даже форматом bigblock. Широко известна конверсия монстра HPI Savage от фирмы Hot Bodies – Truckzilla. На модели изменена рама и увеличена общая длина, чтобы вместить большой двигатель 46-го размера (7,5 куб.см). Этот двигатель имеет огромную мощность – около 4,5 л.с. Подобным же двигателем оснащается и монстр CEN Genesis, но для него фирма уже заявляет мощность в 5 л.с. Еще дальше пошли конструкторы Thunder Tiger, оснастив своего монстра EK-4 70-м двигателем (11 куб.см). Общая проблема подобных моделей – ненадежность трансмиссии из-за огромного крутящего момента мотора, да и сами двигатели не блещут простотой настройки.

Мощный мотор CEN Genesis объемом 7,5 куб.см.

На спортивных соревнованиях и в нашей стране, и за рубежом, монстры с такой силовой установкой окажутся «нелегальными». Поэтому, удел сверхмощных моделей – клубные гонки или просто хобби-покатушки. Но не на всякой трассе повышенная мощность окажется востребованной, только на длинных скоростных участках мощная модель получает преимущество. Для реализации этого преимущества необходимо высокое мастерство гонщика, иначе ошибки в пилотировании сведут на нет потенциал мощной модели.

Кроме того, повышенная мощность силовой установки оборачивается сложностью в эксплуатации, требует от владельца большого умения при ее наладке и регулировке. Огромная мощность создает большие нагрузки на трансмиссию, ее приходится значительно усиливать. Модели, которые не были спроектированы изначально под мощную силовую установку, без замены значительного числа запчастей на усиленные, становятся ненадежными. Это характерно в случае наборов для конверсии существующих моделей. Усиления приводят к росту массы, а это зачастую негативно сказывается на ходовых качествах и усложняет управление. В целом, затраты на обслуживание модели с запредельной силовой установкой окажутся очень велики. Таким образом, сверхмощные модели это техника для немногих, хорошо подготовленных энтузиастов-монстроводов.

Монстры с электродвигателями

Что подкупает в электродвигателях, так это исключительная простота в использовании. Самое сложное, это при сборке правильно соединить все элементы электрической цепи и далее аккуратно обращаться с аккумуляторами. Никаких проблем со стартом, все работает по команде с пульта управления, нет проблем с топливом, никакого выхлопа и запаха. Не нужно кропотливо настраивать карбюратор в зависимости от многих внешних факторов. Кроме того, электродвигатели обеспечивают модели отличную приемистость. Вся настройка электромотора заключается в правильном выборе передаточного отношения. Да и замена электромоторов обойдется намного дешевле, чем ДВС. Многим новичкам стоит обратить внимание на эти особенности электромонстров.

Как и в авиамоделизме, электрическая силовая установка наиболее эффективна для небольших и легких моделей. Мини-монстры оснащаются одним двигателем, размер которого зависит от масштаба модели – от 160-го до 550-го типа. Для питания моделей используются различные наборы аккумуляторов от 4 до 6 элементов.

Мини-монстр «Пилотаж» с электродвигателем 370-го типа.

С ростом размеров модели сложнее обеспечить необходимую мощность при помощи электричества. Поэтому, большие электромонстры в стандартной комплектации оснащаются двумя коллекторными электромоторами 550-го класса. Возможна установка и одного мощного мотора 700-800-го размера вместо двух 550-х. Для питания модели, как правило, требуются две стандартных батареи аккумуляторов (по 6 элементов SC).

Два E-Maxx-а с различными вариантами двигателей.

Обычно в больших моделях применяются «высоковольтные» - 12-вольтовые высокомоментные двигатели, подключаемые параллельно. В случае применения таких моторов, КПД силовой установки и выходная мощность на валу оказываются большими, чем в случае применения двух высокооборотных 7.2-вольтовых двигателей такого же типоразмера, включенных последовательно. Потому что при меньших токах снижаются потери в электродвигателях. В случае моделей монстров обороты двигателю не очень-то и нужны, гораздо важнее крутящий момент.

Установленный на Е-Максе мотор от аккумуляторной дрели.

Применение 12-вольтовых моторов требует особого регулятора оборотов, рассчитанного на подключение батареи из 12-14 элементов (или двух последовательно по 6-7 элементов). Причем, в регуляторе желательна возможность реверса электродвигателей для организации заднего хода.

Вопрос о повышении мощности силовой установки можно решить путем увеличения напряжения батареи, применяя все большее число «банок». Платить за это приходится увеличением веса модели.

E-Maxx с повышенным напряжением батареи.

Стоит отметить, что появившиеся в последнее время бесколлекторные электродвигатели и элементы питания на основе лития, могут кардинально изменить ситуацию в споре с моделями, оснащенными ДВС. Применение подобного мотора значительно повышает и мощность, и эффективность электрической силовой установки. Отметим и то, что сам бесколлекторный мотор практически вечный, потому что не содержит движущихся контактов, хотя с электроникой по-прежнему нужно обращаться аккуратно. А применение для питания моделей литий-полимерных аккумуляторов решает проблемы мощности силовой установки и необходимой длительности работы при сохранении приемлемого веса модели (т.е. на уровне аналогов с ДВС). Но цена на все это пока остается очень высокой. Как только она упадет – можно ожидать очередного «электрического бума», как и в авиамоделизме. Так что пока будем считать, что электромонстры больших масштабов на некоторое время берут тайм-аут.

Шасси самодельной конверсии GS SUT под бесколлекторный электродвигатель.

Электроконверсия GS SUT с установленными LiPo аккумуляторами.

Серийно выпускаемых монстров восьмого масштаба с электродвигателями не так много. Широко известны Tamiya TXT-1 и Kyosho Twin Force с зависимой подвеской, Traxxas E-Maxx с независимой подвеской. Hot Bodies – E-Zilla, тоже с независимой подвеской, в базовой комплектации немного уступает по размеру требованиям класса МТ-8. Но после установки колес большего размера, эту модель тоже можно причислить к монстрам восьмого масштаба. Несмотря на то, что выбор готовых больших электрических монстров в настоящий момент относительно мал, существует множество различных конверсий популярных моделей с ДВС под электродвигатели. Это и самостоятельные разработки отдельных моделистов, и выпускаемые некоторыми фирмами специальные наборы.

ДВС или «электро»?

Прогресс в области источников питания постепенно ведет к тому, что модели с электрическими силовыми установками могут на равных бороться с моделями, оснащенными ДВС. Тем не менее, калильные ДВС остаются самым популярным вариантом силовой установки для монстра, а новые модели с электродвигателями в последнее время не появлялись. Эта тенденция сложилась после создания и проведения гоночных серий для моделей монстров в Америке и Европе, где класс электромонстров отсутствует, а используются только модели с ДВС. В нашей стране на клубных соревнованиях монстры с электромоторами успешно сражаются со своими намного более мощными ДВС-собратьями.

Проведение соревнований моделей с ДВС и электродвигателями имеют принципиальные различия. Для «электричек» проводится 3 коротких финальных заезда, обычно по 5 минут, а для моделей с ДВС проводится один финал длительностью 30-60 минут. Причем по правилам, замена батарей во время гонки у «электричек» запрещена, а вот у моделей с ДВС предусмотрены и обязательны дозаправки, поскольку объем бака ограничен. В результате стратегия и тактика гонок сильно отличается. Запрет на смену аккумуляторов во время заезда сложился исторически. Раньше емкость батарей была невысока и исключительно важным моментом настройки модели (и одной из задач гонщика) под конкретную трассу была правильная загрузка мотора.

Старт моделей с ДВС (слева) и с электродвигателями (справа) – электромонстр немного впереди.

Модели в конце прямой – электромонстр отстает.

Вопрос о том, что же лучше ДВС или электро, до сих пор остается философским и субъективным. Не будем останавливаться на спорах о мощности или эффективности двух типов силовых установок, а только отметим несколько важных моментов:

• В использовании электромоторы гораздо проще, нет нужды в кропотливой настройке карбюратора, не бывает проблем с запуском.
• Точность и плавность управления электродвигателем гораздо выше, что дает некоторое преимущество на сложной или скользкой трассе.
• С падением оборотов крутящий момент электродвигателя растет, в отличие от ДВС, а направление вращения можно менять при помощи электроники, все это позволяет упростить трансмиссию.
• Приемистость модели с электродвигателем выше. Он не только раскручивается и тормозится быстрее, но также более легкая трансмиссия электромодели обладает меньшими моментами инерции и способствует приемистости.
• По мощности ДВС выигрывает у силовой установки с коллекторными моторами. На длинных прямых или в плавных поворотах у электромонстров шансов не остается.

Два E-Maxx и Savage (посередине) на трассе.

Теперь о финансовой стороне вопроса. Для эксплуатации ДВС необходимо иметь немного стартового оборудования и постоянно покупать дорогое топливо, а для электродвигателей необходимо потратиться сразу на несколько комплектов аккумуляторов (для монстров Kyosho и Traxxas - минимум два стандартных для работы) и хорошее зарядное устройство. Стоимость самих моделей с ДВС несколько выше. При износе ДВС обычно целесообразнее покупать новый, так же, как и электродвигатели, которые намного дешевле. Аккумуляторы тоже стареют, и время от времени придется раскошеливаться на новые комплекты. Дешевые зарядные устройства в итоге сокращают жизнь аккумуляторной батарее, поэтому такая «экономия» весьма сомнительна. В целом, электрическая силовая установка оказывается более дорогой с учетом всего необходимого оборудования, аксессуаров и топлива. Ну а если у вас уже есть автомодели с электродвигателями других классов, все необходимое оборудование и достаточно аккумуляторных батарей – приобретение электромонстра становится весьма выгодным.

Набор оборудования для электромонстра масштаба 1:8.

Зависимая или независимая подвеска?

Ранее упоминалось наличие зависимой или независимой подвески на моделях. Напомним, что это такое.

• Зависимая подвеска обеспечивает жесткую связь между колесами одной оси, поэтому так и называется. При наезде автомобиля с зависимой подвеской на неровность дороги изменяется угол наклона оси вращения обоих колес моста по отношению к опорной поверхности, следовательно, ухудшается сцепление с дорогой. Но такая конструкция привода колес довольно проста и недорога.
• Независимая подвеска обеспечивают перемещение каждого колеса отдельно, т.е. независимо друг от друга, а конструкция обеспечивает оптимальный угол оси вращения каждого колеса к опорной поверхности и сцепление с дорогой остается все время наилучшим. Зато эта конструкция значительно сложнее и дороже.

Kyosho Mad Force с зависимой подвеской.

Зависимая подвеска крупным планом.

Среди всего модельного ряда монстры с зависимой подвеской появились одними из первых. Вначале это была модель с электродвигателями фирмы Tamiya - TXT-1. Позднее почин поддержала и Kyosho, выпустив линейку Mad Force / Mad Armor с ДВС и упоминавшийся ранее электрический Twin Force. Существует еще монстр фирмы XTM – X-Factor, но он совсем неизвестен у нас. Отметим, что реальные прототипы наших монстров оснащены как раз зависимыми подвесками. Так что, положа руку на сердце, настоящими МОДЕЛЯМИ монстров масштаба 1:8 являются только перечисленные выше, в то время как многочисленные и популярные модели с независимой подвеской – лишь спортивные снаряды, сделанные «по мотивам» настоящих монстров. Их прототипами по конструкции шасси и трансмиссии на самом деле скорее можно назвать джипы для ралли-рейдов – знаменитые Мицубиси, Ситроены и т.п. А с настоящими «монстр-траками» их объединяют лишь огромные колеса.

Высокое положение центра тяжести шасси монстров с зависимой подвеской сказывается в гонках не лучшим образом, зато позволяет легко выполнять езду на задних колесах и другие трюки. Преодоление препятствий такими моделями выглядит очень эффектно со стороны.

И все же, даже в соревнованиях по триалу, модель с независимой подвеской окажется в выигрыше. Работа такой подвески покажется не очень зрелищной, но будет гораздо эффективнее. Модель сможет увереннее преодолевать сложные препятствия при прочих равных условиях. Меньшая копийность модели в угоду спортивным показателям – такая тенденция прослеживается в последнее время. И Tamiya, и Kyosho выпустили новое поколение своих монстров уже с независимой подвеской. Только если бы на соревнованиях для монстров с зависимой подвеской существовал отдельный подкласс, можно было бы говорить и о спортивных перспективах таких моделей.

Монстры с независимой подвеской

Итак, перейдем к рассмотрению самой многочисленной и спортивной части монстров – моделей с независимой подвеской. Разнообразие конструкций шасси здесь довольно велико, фирмы используют различные приемы при создании шасси, но в целом можно выделить три основные компоновки, в рамки которых укладываются все монстры с независимой подвеской.

Багги-конверсии

Еще они известны как «Трагги», «Батраки» и «Стадиум-монстры». Понятно, что за основу взята конструкция шасси багги «восьмого» масштаба. Исторически это наверно самые первые конструкции монстров с ДВС. Модель фирмы Kyosho – USA-1 была сделана в середине 90-х годов прошлого века на базе популярнейшего тогда шасси багги – Inferno MP-5. Японцы просто модифицировали имеющееся шасси багги и создали первую серийную модель монстра с ДВС, тем более, что рыночные перспективы модели были не ясны. USA-1 оказалась очень популярной моделью и действительно обладала неплохими ходовыми качествами.

С тех пор такие монстры (багги-конверсии) стали выпускаться множеством фирм. Во-первых, можно легко и быстро выйти на рынок, модифицировав уже проверенное баггийное шасси. Во-вторых, получается две разнотипные модели практически из одних и тех же деталей. Некоторые фирмы идут еще дальше – выпускают на базе одного шасси багги, монстр и шоссейную модель. Пример тому – серия Protech Enigma - XR (багги), XTR (трак), XGR (шоссейка). Аналогичная линейка моделей – Hot Bodies Lighting. Ну а моделисты, имеющие подобные авто, получают возможность использовать в своем арсенале один и тот же набор запчастей. Кроме упомянутых выше, перечислим другие известные багги конверсии: Duratrax – Nitro Quake и Thunder Quake; Carson – Rockwilder и Black Phantom; Hot Bodies – Dirt Demon и XTM– Mammoth; Ofna – Dominator, Pirate 1:8, Blazer (у нас продается под маркой «Пилотаж» - «Торнадо»); GS – SUT. Существуют наборы для конверсии в «трагги» популярных багги – Kyosho MP777 и Mugen MBX-5.

Два шасси «трагги». Cлева – Protech Enigma XTR, справа - GS SUT.

Тем, кто знаком с багги 1:8, легко представить геометрию шасси стадиум-монстра – в основе горизонтальная пластина, на которой сверху укреплены все агрегаты модели. Отличий такого трака от багги немного. Из-за большего размера колес и веса используется другое передаточное отношение трансмиссии. При этом отличаются ведущая (колокол сцепления) и ведомая шестерни, а иногда главные пары в редукторах. В шасси применяются те же рычаги подвески и карданы, но передние амортизаторы длиннее, а их стойки крепления («бабочки») другие.

Поскольку рычаги подвески у багги короче, то для увеличения колеи модели до необходимой применяется сомнительный прием – на полуоси надеваются вставки (хабы) по 20-25 мм длиной, на которые уже и одеваются колеса. Либо применяются диски, имеющие точку крепления к полуоси на внутренней стороне. Заметим, что нормальный вариант крепления колеса, когда точка крепления находится примерно посередине ширины протектора. В случае же багги-конверсии, технически неграмотное крепление колес создает повышенную нагрузку на полуоси и их подшипники, и вообще-то должно ухудшить ходовые качества модели, особенно в поворотах.

GS SUT со вставками на полуосях для увеличения колеи.

Ситуацию спасает унаследованный от багги предельно низкий центр тяжести модели. Кроме того, часто применяется центральный дифференциал, значительно улучшающий управляемость на гладких, скоростных трассах. В результате недостаток в креплении колес перекрывается преимуществами, и складывается скоростной, устойчивый в поворотах, очень требовательный в настройках и строгий в управлении характер модели. Из-за коротких рычагов подвески все багги-конверсии более чувствительны к неровностям трассы, чем монстры других конструкций. Иногда это приводит к непредсказуемым ошибкам в гонке, поэтому чтобы точно следовать оптимальной траектории, желательна экспонента на рулевом управлении, если это позволяет аппаратура. Как и у багги, конструкция подвески переднего и заднего мостов различна. Поставить столь популярную на монстрах опцию – управление всеми четырьмя колесами (4WS) - невозможно. С другой стороны, для «батраков», не предназначенных для триала специально, это и не нужно.

Пилотаж «Торнадо» со снятым кузовом.

Исключительно малая масса шасси является еще одним положительным эффектом компоновки стадиум-монстров. К стандартной массе багги 2.5-3 кг прибавляется лишь небольшой довесок усиленных деталей и солидная прибавка огромных колес. Их вращательный момент больше сказывается при езде, чем у других, более тяжелых монстров, это нужно учитывать при прыжках. Легкая конструкция шасси с современными мощными двигателями вполне позволяет отказаться от многоскоростной трансмиссии без потери приемистости. Поэтому вопрос – что же лучше: центральный дифференциал, улучшающий поведение модели в поворотах, или двухскоростная коробка, которая устанавливается вместо него, и позволяющая полнее использовать мощность двигателя – не столь очевиден. Простая трансмиссия делает невозможным организацию реверса. Заднего хода на «трагги» не бывает. Точно так же, отсутствует защитная фрикционная муфта, служащая для защиты двигателя и трансмиссии, а также позволяющая улучшить управляемость на скользких трассах.

И еще одно положительное качество, доставшееся в наследство от багги – возможность заводить двигатель от автомодельного стартового стола, а соответственно – применить спортивные «супердвигатели» без встроенных систем старта. Низкое расположение двигателя определяет все «трагги» на соревнованиях в класс «анлимитед».

В последнее модельные фирмы выпустили много новых монстров подобной геометрии, созданныхи именно для участия в гонках в классе «анлимитед». Проблема некорректного крепления колес у них так или иначе решена – либо значительным увеличением базы относительно прототипа-багги, либо применением оригинальной подвески. В результате ходовые качества таких моделей значительно возрасли.

Модифицированный монстр GS SUT CE с увеличенной базой.

«Палубные» монстры

Это название примерно описывает компоновку шасси. В основе, та же горизонтальная пластина – «палуба», только расположение агрегатов совсем иное. Сверху на шасси размещены двигатель, бак, отсек аппаратуры. Коробка передач расположена в «двух этажах» - вход над «палубой», а выход и раздатка к редукторам – под «палубой». Коробки приводов находятся на краях пластины шасси, но в основном снизу. Центральные карданы, рулевой механизм, тормоз, крепление нижних рычагов подвески, тоже под основной пластиной. Таким образом, конструкция получается «двухэтажной». Снизу шасси закреплены продольные лонжероны для большей жесткости. Подобная геометрия шасси монстра является самой популярной.

Как правило, применяется восемь амортизаторов, а рычаги подвески имеют гораздо большую длину, чем у багги и их конверсий. Внедорожные качества монстра очень сильно зависят от длины рычагов и их хода. Обычно, чем длиннее рычаги, тем увереннее модель держит дорогу, тем более предсказуема и послушна в управлении, позволяет обращать меньше внимания на кочки и камни, а это очень важно для новичков-монстроводов. Часто на таких монстрах конструкция подвески спереди и сзади одинакова, что делает возможным установить второй рулевой механизм (4WS), либо организовать подруливание.

Пилотаж «Монстр» с «двухэтажным» расположением агрегатов.

Двухэтажное расположение компонентов обеспечивает удобный доступ к двигателю и агрегатам, позволяет устанавливать на модели сложную многоскоростную коробку передач, довольно часто снабжаемую модулем заднего хода. Недостаток в высоком креплении мотора (по сравнению с багги-конверсиями) – повышенный центр тяжести шасси и невозможность использования для запуска стартового стола, а значит, применения спортивных двигателей экстра-класса. Это же определяет все подобные модели в «стандартный» класс на соревнованиях. Для запуска двигателя используются либо пул-стартеры, либо различные вариации электрических стартеров.

Одним из первых моделей подобного типа были Traxxas T/E-Maxx и Tamiya Terra Crusher. Позже появились Thunder Tiger MTA-4 (он же - Team Assotiated Monster GT) и монстр Hong-Nor, известный у нас как «Мегалит», за рубежом более известный как Ofna Titan, он же – Jamara Megalith, Protech Mega Max, Пилотаж «Монстр». Отметим и другие подобные модели – Kyosho Giga Crusher, Tamiya TNX, и монстр Thunder Tiger EK-4 (с самым большим двигателем на сегодняшний момент). Двухмоторные «палубники» – вариация «Мегалита» - Ofna Titan Twin с увеличенной базой и Kyosho Giga Crusher Twin.

В настоящее время уже появилось новое поколение «палубников», созданное с учетом опыта, полученного на соревнованиях - в первую очередь стоит отметить Team Losi LST и Traxxas Revo, демонстрирующие нетрадиционные подходы в конструкции шасси, чтобы максимально понизить центр тяжести модели, и сделать работу ее подвески как можно эффективнее.

Traxxas Revo и Losi LST – монстры нового поколения.

У LST «палуба» вместе с нижними пластинами и продольными лонжеронами составляет невысокую, но жесткую конструкцию, поэтому центр тяжести модели расположен ненамного выше, чем даже у багги-конверсий. На Revo штампованная рама сложной формы. Сама фирма Traxxas называет тип примененного шасси «монокок», но это является натяжкой. Штампованная рама очень жесткая и позволяет обойтись без продольных лонжеронов. Компоненты трансмиссии и подвески расположены очень плотно, так что центр тяжести модели оказывается довольно низким. Обе модели выделяются выдающимися для монстров амортизаторами и длинными рычагами. На LST вместо традиционных восьми амортизаторов применены только четыре, но зато огромных. У Revo тоже четыре амортизатора и они установлены как на «Формулах» - «лежа» на шасси, а усилия от рычагов подвески передаются при помощи длительных толкателей через мощные качалки.

LST с нестандартным кузовом.

Traxxas Revo со специальным мотором RB .23.

Монстры с вертикальной рамой

Другими словами можно сказать, что это модели с «двойной» рамой, т.е. «двухрамники», называемые «даблдеккерами». Геометрия этих моделей сильно отличается от общепринятой на автомоделях. Основу шасси составляют две вертикальные облегченные пластины, между которыми закреплены коробка передач, радиобокс, горизонтальные полки крепления мотора и редукторов. Это позволяет создать достаточно легкую и жесткую конструкцию, несмотря на усложненную и усиленную коробку передач и мощные детали подвески. Фактически, модель имеет две рамы, поэтому такой монстр можно отнести к «двухрамникам». Двухэтажными, как лондонские автобусы, на самом деле являются и «палубные» монстры, но в данном случае под названием даблдеккер имеется в виду именно наличие двойной вертикальной рамы шасси.

Первый даблдеккер – HPI Savage.

Монстры-двухрамники имеют тот же недостаток, что и «палубные» монстры – невозможность запуска двигателя от стартового стола, поэтому необходимы двигатели с пулстартерами, либо с электронными стартерами. «Даблдеккеры» относятся тоже к «стандарному» классу монстров на соревнованиях (за единственным исключением).

Запуск Savage при помощи электростартера «Rotostart».

У даблдеккеров довольно сложная, герметично закрытая усиленная коробка передач. Они оснащены длинными и мощными рычагами подвески, а двухрамная конструкция обладает не очень высоким центром тяжести. Модели получаются прочными, обладающими отличными внедорожными качествами и легкими в управлении. У всех даблдеккеров конструкция подвески спереди и сзади одинакова, поэтому при желании можно установить либо второй рулевой механизм (4WS), либо организовать подруливание.

Наиболее известная модель данного типа – популярный в России монстр HPI Savage. Эту линейку также входят Trinity Nitro Spyder, Schumacher Raptor, большой и мощный CEN Genesis и новейший монстр Duratrax Warhеаd.

Savage – первый и самый старый «даблдеккер». Идеи, заложенные в конструкцию Savage, были революционными и во многом определили пути дальнейшего развития всего класса монстров. Существуют различные версии разной комплектации с двигателями от 21-го до 28-го. По разнообразию опций, выпускаемых как самой фирмой HPI, так и сторонними производителями, с Savage может поспорить разве что линейка T/E-Maxx. Например, фирма Hot Bodies производит различные комплекты модификации стандартного шасси Savage. Тут и просто спортивные комплекты, «заряженные» для гонок, и двухмоторная версия, и упомянутая раньше Truckzilla с 46-м двигателем. Эти комплекты превращают стандартный Savage в совсем другую модель.

Несмотря на перспективную конструкцию шасси, примеру фирмы HPI последовали немногие. Nitro Spyder от Trinity не отличается большой новизной по сравнению с Savage, разве что улучшенной комплектацией стандартного набора – мощным 28-м двигателем, металлическими амортизаторами и двухдисковым тормозом. А вот монстры CEN Genesis и Duratrax Warhead могут претендовать на новое слово в «даблдеккеростроении».

Шасси первого в основном повторяет формы и идеи Savage, зато наполнено революционным набором агрегатов. Во-первых, трехскоростная трансмиссия с реверсом и центральным дифференциалом, чего пока нет ни на одном из существующих серийных монстров. Во-вторых, мощный 46-й двигатель. Ну и в третьих, система десяти (!) амортизаторов в подвеске, восемь из которых размещены на привычных местах, а два установлены поперек шасси и вместе с мощными толкателями и качалками являются усложненным вариантом стабилизатора поперечной устойчивости.

«Навороченное» шасси CEN Genesis.

Дополнительный поперечный амортизатор подвески.

Так ли необходимы все эти элементы в конструкции модели, покажет реальная гонка, ведь дополнительные агрегаты и усиленные детали это дополнительный вес. Действительно, Genesis – тяжелая модель. Как написано ранее, в наших правилах ФАМС объем двигателя ограничен 4,6 «кубиками», т.е. 28-м мотором, так что по мотору Genesis выпадает из официальных соревнований. А при замене двигателя на «легальный», негативно скажется увеличенный вес шасси. Кроме того, модель достаточно дорогая, так же, как и запчасти для нее.

Конкурентом на звание «самого современного даблдеккера» является монстр Warhead, фирмы Duratrax. Здесь вроде бы нет ничего особенного для спортивных монстров на сегодняшний день. Те же алюминиевые амортизаторы, двухдисковые тормоза и мощный 28-й двигатель. Но рычаги, амортизаторы, рулевые тяги имеют множество вариантов установки и обеспечивают непревзойденный диапазон настроек параметров подвески - не хуже, чем у шоссейных моделей. Регулируются клиренс модели, жесткость и ход подвески в самых широких пределах, а также другие, более специфические параметры, так что по настраиваемости подвески с Warhead-ом не сможет поспорить никакой другой монстр. Но главная изюминка – революционная конфигурация рамы.

Низко посаженная конструкция шасси Warhead.

Рама состоит из трех пластин, двух вертикальных сбоку, как обычно, и третья, на которой установлен двигатель – снизу. В результате имеем преимущества «классических» монстров - большой ход подвески, длинные усиленные рычаги и усложненную герметичную коробку передач, а также другие, более характерные для багги-конверсий - низкий центр тяжести и возможность запуска двигателя от стартового стола! Последнее качество позволяет применить самые лучшие спортивные моторы. Однако это определяет Warhead в класс «анлимитед» вместе с более легкими «трагги». И все же можно предположить прекрасную спортивную перспективу данного шасси, если надежность окажется тоже на уровне. При этом цена модели невысока.

Выбираем монстр

Чтобы выбрать себе подходящую модель и не разочароваться в ней, необходимо учесть следующее:

• Попробуйте разобраться, что вам больше нравится: состязание на скорость с другими участниками, или выполнение эффектных трюков. Во втором случае, вам ближе триал и стоит больше внимания уделить изучению внедорожных свойств модели, а не ее скоростных возможностей.
• Обратите внимание на ассортимент магазинов в вашем регионе, важна доступность запчастей для понравившейся модели. Этот аспект выбора очень важен как для новичка, так и для спортсмена, регулярно участвующего в соревнованиях.
• Обратите внимание на существование и доступность различных опций. Проще модернизировать имеющуюся модель по мере необходимости вместо того, чтобы покупать новую, более совершенную.
• В первую очередь новичкам следует уделить максимум внимания легкости управления и надежности шасси.

Спортивный монстр Mugen MSR - фирменная конверсия багги MBX-5.

Скоростные и сложные в управлении багги-конверсии вряд ли можно рекомендовать новичкам. Это машины для опытных гонщиков, любящих скорость. Если такая модель приобретается новичком (исходя из доступности модели в вашем конкретном случае), нужно быть крайне аккуратным на первых порах. «Трагги» требуют аккуратных и точных движений руля и ручки газа. Если опыта вождения мало, можно просто не справиться с моделью. Но если вы не новичок в автомоделизме, имеете навыки вождения и настройки шасси, то будете поражены скоростью и управляемостью модели, сможете оставить позади многих соперников на трассе. Именно явное преимущество багги-конверсий на существующих трассах заставило выделить их в класс «анлимитед». В целом, живучесть и долговечность «трагги» очень велика при аккуратном обращении и грамотном уходе, а по скорости они превосходят монстров других типов.

Короткие рычаги подвески на багги-конверсии GS Storm.

Длинные и мощные рычаги подвески на монстре HPI Savage.

Любители прыжков и преодоления препятствий – выбирайте модели с длинными рычагами подвески и большими амортизаторами. Эти модели проще в управлении, и не слишком чувствительны к неровностям трассы. Часто встречающийся на моделях модуль заднего хода очень поможет на первых порах, многоскоростная трансмиссия позволит полнее использовать мощность двигателя. Монстры с вертикальной рамой обладают очень большим запасом прочности.

Прыжок Savage с переворотом на 360 градусов.

При выборе монстра обращайте внимание на возможность прочитать полезную информацию о модели в интернете или журналах, задать интересующие вопросы на форумах. Если вы встретили обсуждение недостатков модели и способов ее ремонта, это вовсе не значит, что другие модели меньше ломаются и не требуют доработок. Просто владельцев подобной техники меньше, и большинство конкретных вопросов вам придется решать самим, каждый раз «изобретая велосипед».

Стоит ли приобретать модель в зарубежных Интернет-магазинах, где цены бывают очень заманчивыми? Решать вам. Но не забывайте про срок и стоимость доставки, налог, который вы уплатите на таможне, необходимость потом так же долго ждать запчасти к ней, если модель окажется уникальной для нашего российского рынка.

В любом случае, модель монстр-трака доставит вам огромное удовольствие, много адреналина и незабываемых впечатлений. Удачи! До встречи на гонках!