Hawker Tempest Mk.V – пенопласт внутреннего сгорания

Первый шаг на чужом поле

Как-то незаметно жизнь авиамоделей, имеющихся в доме, стала стабильна и предсказуема. Мой первенец – электричка FieselerStorchot Robbe, с которого собственно и начался рецидив заболевания авиамоделизмом, находится в строю. Он успешно пережил «выход в свет» папы и теперь стал партой для семилетнего сына.

Самодельный пенопластовый Мессер на электротяге продолжает делать свою небесную работу. Горечь от прибавления шрамов на его «теле» постепенно сменилась удовлетворением от появившейся уверенности в руках пилота.

Потом наступил Великий баланс – шрамы появляться перестали, а рукам стало немного скучновато. Стало ясно, что пройден очередной маленький этап, и надо двигаться дальше.

Двигаться хотелось в том же направлении – полукопии. И, безусловно, размер самолета должен был расти, но мысли о типе двигателя модели были еще эфемерны и далеки от сформировавшегося решения.

Первый раз фраза «настоящий мотор» прозвучала из уст ребенка, рассматривавшего картинки в каталоге TowerHobbies. Тут же были получены разъяснения от папы, что мотор этот надо заправлять топливом, долго заводить и настраивать, он сильно тарахтит  и из него идет дым. Детский вердикт был быстр, как выстрел – надо срочно брать! Сначала это вызвало лишь улыбку. А потом стало как-то неуютно от банальной мысли – почему мы стремимся приблизится к прототипу в таких мелочах, как расшивка и панель приборов в кабине, а о лежащем на поверхности забываем. Ведь настоящие самолеты и тарахтели, и дымили и топливом заправлялись. Решение было принято, хотя и вызывало некую дрожь в коленках, все-таки это будет моя третья модель, первая на ДВС и, зная свою предрасположенность к warbirds,  маловероятно, что она будет хоть близко напоминать тренера.

К сожалению, на момент начала постройки в быту изменений не произошло. Мастерской или отдельной комнаты со стапелем и возможностью постановки «дымовых» завес из бальзовой пыли не появилось. Цельнобальзовая технология изготовления модели не то, чтобы пугала, просто имела в данное время и в данном месте больше минусов, чем плюсов. Тогда как пенопластовая была ясна и понятна как 3 копейки, а после постройки пенопластового Мессера, тащила за собой некий шлейф успеха. На уровне рефлексов добавили масла в огонь часто встречающиеся категоричные мнения, что пенопластовая модель не может иметь меньший или близкий к цельнобальзовой вес.

С другой стороны было понятно, что обойтись только пенопластом не получится. Компромис искался не долго – там, где без этого не обойтись, делать облегченный вариант бальзового каркаса, все остальное, включая обшивку – потолочный пенопласт.

Привычки менять не хотелось, поэтому основные технологические приемы и расходные материалы перетекли из предыдущего проекта (статья «Пенопластовый Ме-109е»):

• основной клей – эпоксидка пятиминутка;
• потолочный пенопласт – плитка размером 500х500 мм, толщина 4 мм, плотность 35-36 г/дм ³;
• обтяжка – синтетический шелк (органза) на лаке типа Water Based Polyurethan.

Немного смущал вопрос сожительства ДВС и пенопласта. Все-таки стереотипы – вещь, серьезно влияющая на психику. Посмотрел на эту проблему с другой стороны. Оказалось, что бальзу поливать топливом тоже, мягко говоря ,не приветствуется. Вопрос сам собой перенесся в другую плоскость – изоляция одного от другого. Успокоение пришло после прочтения в форуме RCGroups информации о том, что одним из устойчивых к топливу и к средствам послеполетной очистки модели является то, что и предполагалось использовать в качестве финального покрытия - Water Based Polyurethan.

Больше видимых противопоказаний к реализации задуманного не было. Или я их просто не видел, точнее уже не хотел видеть – Остапа несло.

Выбор прототипа

Все началось со случайно найденной в Интернете странички, посвященной обзору ежегодных соревнований моделей-копий Scale Masters, проводимых в США. Одна фотография что называется «зацепила». Это была модель английского тяжелого скоростного истребителя Второй Мировой Войны Hawker Tempest Mk.V.

Один лишь вид специфической ноздри воздухозаборника держал воображение в тонусе. Надо отдать должное мастерству фотографа, но было ясно, что главный виновник появившейся симпатии все же не он, самолет мне нравился. А дальше началась цепочка приятных совпадений и радостных неожиданностей, которую иногда принято называть удачей.

Пик удачи пришелся на тот момент, когда поисковик Интернета вывел меня на сайт http://www.hawkertempest.se, посвященный только и исключительно самолету Hawker Tempest во всех его проявлениях.

Там было все, что только душе угодно, от качественных чертежей прототипа до раздела RCModels, наполненного фотографиями и кратким описанием моделей Темпеста  разных модификаций, выполненных в различных масштабах от GiantScale на бензиновых движках до небольших электролетов. В голове все вдруг встало на свои места, цель стала ясна и понятна. Я залез в раздел «Чертежи» и нажал “download”.

Выбор двигателя, масштаб, опции

Выбор масштаба модели настолько перемешался в голове с выбором кубатуры мотора, что сейчас уже трудно сказать, а что собственно выбиралось первично. Скорее все-таки масштаб был продиктован кубатурой, нежели наоборот. Ведь самый большой мотор, мельком побывавший в моих руках лет 20 назад, был КМД объемом 2,5 см ³. С таким опытом даже семи кубовые моторы казались монстрами. С другой стороны было понятно, что выбраться за рамки метрового размаха модели Темпеста на малых кубатурах не получится. Было решено остановиться на дюймовом размере 0.25, что в метрической системе соответствует 4,07 см ³.

После штудирования (ранее мной не посещаемого) раздела форума «Моторы ДВС» этого сайта, сформировался вполне естественный для ДВС-новичка стереотип. Вся отечественная продукция как-то незаметно срослась в аббревиатуру МДС, тогда как широкая линейка зарубежных изделий приняла облик OS-MAX.  Наиболее концентрированная полемика развернулась в форумной ветке «МДС или ОS-MAX?». Для меня борьба титанов окончилась победой OS-MAX, пусть даже эта победа выглядела дорогой в обоих смыслах этого слова.

Из прочитанного получалось, что и МДС и OS-MAX выполняют свою функцию. Они заводятся, настраиваются и обеспечивают вращение пропеллера, то есть одним словом – работают. Правда, при соблюдении некоторых условий. Как мне показалось, список этих условий у МДС был настолько больше аналогичного списка у OS-MAX, насколько стоимость первого была меньше стоимости второго. Причем у МДС большая часть условий сводилась к наличию профессиональных навыков у пользователя и опыта работы с ДВС.

Не питая иллюзий насчет своих способностей сходу добиться любви от МДС, я решил купить эту любовь у OS-MAX, оплатив разницу.  Ведь приезжая на поле, я привык большую часть времени делать то, зачем приехал – летать, а не сражаться с техникой на земле.

Итак, с двигателем было решено – OS-MAX 0.25 LA. С масштабом уже стало проще. Теоретические изыскания были просты, беглый анализ похожих моделей Темпеста на данных моторах вывел на ориентир в размахе. Потом наоборот, ориентировочный размах был проанализирован на предмет используемых моторов. Все срасталось в масштабе 1:11, что выводило на размах крыла модели 1,16 м. Естественно, надо было еще удержаться в рамках веса, но весовой диапазон увиденных моделей позволял надеется, что у меня это получится. За несколько вечеров с помощью калькулятора и линейки на миллиметровку был снесен чертеж прототипа в масштабе 1:11 и нарисованы его внутренности.

Из опций хотелось реализовать убирающиеся шасси, причем в полном объеме, не ограничиваясь только основными стойками. Задняя управляемая стойка тоже должна была убираться. Кроме того, хотелось сделать сдвижным фонарь кабины пилота. Это желание было обусловлено не столько соблюдением копийности, сколько желанием спрятать в кабину выключатель бортового питания, дабы он не уродовал внешний вид модели.

Выклейка капота

Несмотря на то, что самым распространенным способом реализации доступа к мотору на моделях Темпеста является полностью съемная носовая часть фюзеляжа, выполненная как единое целое с воздухозаборником, так делать не хотелось. На фотографиях многих моделей видел, что часто такой подход приводил к визуальному излому линии фюзеляжа в носовой части, да и стык капота по периметру сечения фюзеляжа эстетики не добавлял. Было решено делать съемной только нижнюю от осевой линии часть. В этом случае фюзеляж получался почти целостным, а его стык с капотом на самых заметных местах практически полностью скрывался под блоком выхлопных патрубков двигателя прототипа.

Болван для выклейки капота сделан из многослойной переклейки четырехмиллиметровых  пластин потолочного пенопласта на пяти шаблонах из жесткого пластика, и после придания необходимой формы обработан несколькими защитными слоями «аквалака» (Water Based Polyurethan). Затем была нанесена автомобильная двухкомпонентная шпаклевка и вышкурена после высыхания. И, наконец, троекратным покрытием «аквалаком» с межслойным вышкуриванием «нулевкой», поверхность болвана была доведена до глянцевого состояния.

Для выклейки использовался двухкомпонентный эпоксидный клей без какой-либо дополнительной маркировки на таре. Инструкция на упаковке обещала, что «...клей образует эластичную, механически и химически устойчивую пленку. Время отвержения – 24 часа». Толщина использованной стеклоткани – 0,2 мм. Количество слоев – два. Разделительный слой между болваном и корками – «каша» их хозяйственного мыла. Финальная обработка – вышкуривание на авто-шпаклевке и покрытие «аквалаком».

Каркас фюзеляжа

Силовой каркас фюзеляжа образован двумя цельными и одним полушпангоутом из бальзы толщиной 3 мм, а также моторамой. Шпангоуты собраны на четырех силовых стрингерах из бальзы сечением  10х5 мм. Оставшиеся семь шпангоутов, расположенных в основном в хвостовой части фюзеляжа, сделаны из потолочного пенопласта и связаны четырьмя стрингерами из бальзовой рейки 3х3 мм. Моторама – переклейка плотной четырехмиллиметровой бальзы и фанеры 1 мм с обеих сторон.

Хвостовое оперение

Стабилизатор и киль с рулем направления выполнены по одинаковой технологии. Предварительно профилированные утюгом пенопластовые заготовки склеены между собой по периметру и имеют внутри пенопластовые лонжерончики. Таким образом, киль и стабилизатор получились пустотелыми с сохраненной масштабной толщиной и симметричным профилем.

Все кромки киля и стабилизатора оклеены по периметру бальзовой рейкой 3х3 мм, впоследствии профилированной. Для навески управляющих поверхностей использовались пластиковые петли KAVAN 34х16 мм. Петли были обрезаны до размера 18х16 мм и вклеены на эпоксидке.

Покупные пластиковые кабанчики вклеены в бальзовые брусочки, которые в свою очередь вклеены в пенопласт рулей направления и высоты. Для имитации провиса ткани на руле направления была использована обыкновенная черная нитка достаточной толщины.

Финальное покрытие – синтетический шелк (органза) на «аквалаке». Количество слоев лака два с межслойным вышкуриванием нулевкой.

Крыло и его компоновка

Характеристики крыла прототипа выглядели следующим образом:

• профиль - ламинарный, достигающий максимальной толщины на 37,6% хорды;
• относительная толщина профиля – от 14,5% на корневой нервюре до 10% на конце крыла;
• поперечное V крыла 0 град. на центральной секции и 5,5 град. на консолях;
• крутка консолей 1-2 град.

К моему удивлению, в базе данных NASG данный профиль существовал под именем своего носителя – HawkerTempest.

Суждения о целесообразности использования на модели профиля крыла прототипа, встреченные мной в Интернете, были противоречивы. В любом случае, теорема о том, что использовать профиль прототипа на модели есть однозначное зло, мне не показалась доказанной. Поэтому было принято решение о прямом масштабном копировании профиля и остальных характеристик крыла настоящего Темпеста.

Каркас крыла состоит из четырех бальзовых нервюр в центроплане и бальзового лонжерона, выступающего из центроплана в консоли на глубину 130 мм. Элементы каркаса дополнены рамой для крепления механизма выпуска и уборки шасси и фиксации двух буковых штырей, с помощью которых крыло крепится к фюзеляжу. Все эти элементы каркаса выполнены из плотной бальзы толщиной 4 мм. Каркас консолей крыла сделан из более тонкой (3 мм) и мягкой бальзы с пенопластом. Две нервюры каждой консоли изготовлены из потолочного пенопласта, одна нервюра и лонжерон – бальза.

Привод элеронов осуществлен от одной горизонтально расположенной машинки Hitec HS-81 на промежуточных качалках. В качестве тяг использована стальная проволока 1,5 мм.

Верх и низ центральной секции крыла и консолей обшит потолочным пенопластом, предварительно профилированным с помощью утюга. Навеска элеронов и оклейка периметра крыла бальзовой рейкой выполнены по аналогии с хвостовым оперением, с тем отличием, что на крыле сечение бальзовой рейки было больше – 5х5 мм. Как и хвостовое оперение, крыло покрыто органзой на «аквалаке». Способ крепления крыла к фюзеляжу – два штыря из бука диаметром 6мм на передней кромке центроплана и пластиковый болт в районе задней кромки.

Ретракт

Из-за наглой переоценки собственных возможностей сначала была предпринята попытка полностью самостоятельного изготовления всех механизмов выпуска и уборки шасси. Хорошо, что начал с задней стойки. Впоследствии она оказалась единственной, имеющей право на существование. Самодеятельность на основных стойках привела к недельной депрессии, случившейся сразу после апробации готового продукта в действии. Механизм в принципе работал, стойки складывались и выпускались, но было понятно, что эта работа годится только для музейного экспоната. Рабочие нагрузки привели бы к выходу всей этой музыки из строя на первой же неаккуратной посадке.

Поход в местный хобби-магазин не порадовал. Подходящих ретрактов не было. Но нашлись добрые люди. В Москве был добыт механический ретракт GreatPlanes 0.40-Size и машинка Hitec HS-225 BB, способная приводить его в действие. Монтаж купленного ретракта потребовал переделки мест крепления в каркасе крыла, но конечный результат быстро вычеркнул из памяти весь негатив, полученный от самостроя.

Механизм уборки задней стойки выполнен по принципу зонтика. Сама стойка и все направляющие – стальная проволока 1 мм. Управление хвостовым колесом осуществляется приводом (2 отрезка рыболовной лески) от руля направления на качалку, закрепленную на оси стойки.

Привод на выпуск/уборку – отдельная машинка Robbe FS 500.

Компоновка фюзеляжа и обшивка

Способ крепления двигателя, а точнее его  расположение, сначала казалось камнем преткновения. Дело в том, что  все виденные мной модели Темпеста подобного размера имели глушитель, торчащий сбоку фюзеляжа. Это выглядело для меня немного странным. Имея такой объемный воздухозаборник, выводить наружу глушитель казалось если не абсурдом, то каким-то наплевательским отношением к копийности. Делать этого не хотелось настолько, что в случае неудачи с размещением внутри капота родного глушителя OS.MAX, я был внутренне готов к изготовлению самодельного. К счастью, самодельщиной заниматься не пришлось. Все-таки нашлась та единственная позиция (головой вниз на «полвосьмого»), когда двигатель с родным глушителем вписывался в границы подкапотного пространства.

Правда, зазоры между стенками капота и деталями двигателя в двух точках составляют всего 1,5 - 2 мм. Но, как оказалось, криминала в этом никакого нет.

Моторама двигателя - пластиковая покупная фирмы PROTECH. Она закреплена на силовом шпангоуте с помощью виброгасящего крепежа PROTECH, представляющего собой резиновые втулки с  вулканизированными внутрь гайками.

На питающей трубке между баком и карбюратором двигателя установлен топливный фильтр. Отсек двигателя изолирован от остального внутреннего объема фюзеляжа. Все внутренние поверхности отсека, как наиболее подверженные воздействию топлива, покрыты четырьмя слоями «аквалака».

Доступ к бортовому оборудованию самолета осуществляется при снятом крыле снизу фюзеляжа. Ни один из элементов оборудования не «замурован» навеки и может быть легко демонтирован для осмотра, ремонта или замены.

Для привода руля направления и руля высоты использованы машинки Hitec HS-81. Привод механизма ретракта задней стойки и управление «газом» двигателя – машинки Robbe FS 500.

Бортовое питание самодельная пайка металгидридов SANYO – 4 элемента размерности АА, емкостью 1850 мА/ч. Топливный бак объемом 8 oz (250 мл) в местах соприкосновения с каркасом фюзеляжа изолирован прокладками из пенистой резины для гашения вибраций во избежание вспенивания топлива. По большому счету, такой объем бака избыточен для 0.25-го мотора, но тут сработал принцип запаса, который лишним не бывает. Конструктивно бак вписывался в фюзеляж, не создавая проблем для «соседей», а заправлять его полностью или нет, выбор оставался за мной.

Фюзеляж обшит продольными панельками (боковины, верх и низ) из потолочного пенопласта, предварительно профилированного утюгом, и окончательно обтянут органзой на «аквалаке».

Фонарь кабины и фигура пилота

Форма и устройство фонаря кабины прототипа не вызвали особых проблем с реализацией задуманной идеи – сдвижного фонаря на модели. Передняя неподвижная часть сделана из бальзовых реек и фанеры 1 мм. Остекление – прозрачный лексан от канцелярских папок.

Сдвижная часть фонаря выполнена из пластиковой бутылки из-под сока. Этой удачной находке предшествовали две недели поисков по магазинам и как результат - появление кучки изрезанных бутылок от минеральной воды и прочих жидкостей, которые вызывали только разочарование. Найденный сок был не только полезен, но имел еще и тару, наиболее близкую к идеалу.

На обе стороны нижнего среза фонаря наклеены на циакрине длинные пластиковые трубочки с внутренним диаметром 1 мм. Они в натяг двигаются по направляющим, зафиксированным на фюзеляже с правого и левого бортов кабины, из упругой стальной проволоки 1 мм,.

Над замком, удерживающим фонарь кабины в закрытом положении, думать не пришлось. Дело в том, что почти не заметное на глаз легкое сужение направляющих к передней части кабины легко удерживает фонарь от самостоятельного смещения назад.

Фигура пилота – сплав достижений легкой промышленности и самодела. Лицо добыто от какого-то пластмассового Рэмбо подходящего масштаба, купленного в игрушечном магазине.  Все остальное – работа скальпелем по голубому пенопласту с последующей окраской и лакировкой.

Панель приборов – распечатанное на принтере на обычной бумаге и отлакированное изображение панели Темпеста, добытое на одном из авиасимуляторных форумов. Выключатель бортового питания разместился между пилотом и панелью приборов. При сдвинутом фонаре он легко доступен. Индикатор питания борта удачно вписался за бронещитком позади пилота.

Покраска

Вот то, что предстояло покрасить:

Схема окраски модели соответствует прототипу Hawker Tempest Mk.V JN 766 of No.486 Squadron, April 1944.

Для покраски модели использовалась эмаль фирмы Revell, приобретенная в отделе игрушечного магазина, торгующим стендовыми пластиковыми моделями. Таблица цветов, используемых на прототипе, была доступна на вышеуказанном сайте Темпеста. А среди многообразия продукции Revell выбрать подходящие цвета и оттенки красок не составило труда. Способ нанесения камуфляжа – аэрография.

Цифры и буквенные обозначения нанесены тампоном с помощью трафаретов. Опознавательные знаки Королевских ВВС наносить через трафареты показалось мне слишком муторным занятием, все-таки до четырех разноцветных колец одно в другом. Я пошел путем, подсмотренным в Интернете. Границы каждого цвета рисовались с помощью рейсфедера, а оставшееся пространство колец просто закрашивалось кисточкой.

Идея с имитацией провиса ткани на руле направления с помощью нити сработала, на мой взгляд, неплохо.

Расшивка выполнена простым карандашом с последующим «размазыванием» линий пальцем. После покраски модель покрыта 3-мя слоями «аквалака».

Готовый продукт

Вот что в результате получилось.

• размах крыла: 1160 мм;
• площадь крыла: 23 дм ²;
• взлетный вес с полным баком: 1480 г;
• нагрузка на крыло: 64 г/дм ²;
• управление: элероны, руль высоты, руль направления, газ, ретракт;
• количество рулевых машинок: 6;
• двигатель: OS-MAX 0.25 LA со стандартным глушителем;
• объем топливного бака: 8 oz (250 мл).

Полетный ящик

Вопрос минимизации проблем при эксплуатации ДВС в полевых условиях стоял для меня настолько остро, что на стартовом оборудовании решено было особо не экономить. Сэкономить получилось только на корпусе самого ящика. Я его собрал сам из фанеры и покрасил автомобильной краской из аэрозольного баллона.

Из оборудования были приобретены:

• стартовая панель со встроенной помпой для заправки и опустошения бака;
• накал на свечу, позволяющий работать в подкапотном пространстве через отверстие в капоте, то есть, не снимая его;
• электростартер;
• аккумулятор для питания всего вышеперечисленного.

В качестве емкости для топлива использована пластиковая канистра от автомобильной жидкости для стекол. На конец заправочной трубки, погруженный в канистру, насажен топливный фильтр.

Первые полеты

Долгожданная суббота наконец наступила, и мы быстренько помчались на аэродром. Пока ехали, пару раз включал стеклоочистители – периодически накрапывал дождь. Но было уже поздно – или сейчас или никогда!

На поле мы оказались одни, во всяком случае, насколько видел глаз. Но от греха подальше все-таки отсканировали эфир на наличие помех. Мой канал был пуст. Первая (и единственная) проблема с запуском ДВС, которого я так боялся, «вылезла» наружу сразу.  Дармовой и хорошо подержанный аккумулятор от компьютерного UPS’a, установленный в стартовый ящик, не захотел отдавать нужный ток, ибо был почти мертв. Вопрос оперативно решился подключением всего ящика к автомобильному аккумулятору.

Сборка модели, заправка, запуск. Все просто, четко и быстро. Странно... Поводил ручкой газа на передатчике. Выяснилось, что никаких дополнительных настроек не требуется. При убранной в ноль ручке газа и максимальном положении триммера этого канала на передатчике, мотор устойчиво работал на холостых, модель при этом не катилась, то есть придерживать ее руками-ногами на старте не нужно. При установке триммера в другое крайнее положение мотор глох. Вроде порядок. Пробный такси-тест – самолет катается, рулится во все стороны. Все, можно на исходную.

Не слишком радовало направление ветра, дул в правый бок градусов под 30. Ладно, это же не легкий паркфлаер в конце концов, справимся. Окурок сигареты летит в траву, начинаю прибавлять газ. Поехали!

Легкое движение модели влево тут же парировано рулем направления. Нормально. Газ выше среднего, тенденция увода влево сохраняется. Парирование. Газ 2/3 от максимума, на тенденцию большой «тьфу», все внимание на модель. Победить увод влево да конца не удалось и уже понятно, что взлетать придется на том курсе, который имеем, то есть по диагонали полосы. Асфальт уже на исходе, скоро трава. Решение – взлетаем!

Газ «в пол». Набегающая с бешенной скоростью кромка асфальта. Там дальше – трава и смерть. Давай, родимый, поехали... Руль высоты уверенно, но без рывка на себя. Ну же!

Отрыв... В сантиметре над травой пронеслись шасси, глиссада градусов 30, набор уверенный. Провалов нет, мы надежно на крыле. Кренов не наблюдаю, реакция по элеронам понятна и прогнозируема. Безопасная высота набрана. Устойчивый горизонтальный полет. Уф-ф-ф.....

Летим. Триммирования не требует, все по нулям. Слишком резво реагирует на руль высоты. Что это, задняя центровка или большие расходы? Сходу оценить сложно, ведь скорость, с которой мы движемся, до этого мне была неведома. Реакция на отклонение рулевых поверхностей другая, отличающаяся от привычных легких электричек. В голове отметил – с рулем высоты поаккуратней. Элероны – без вопросов, все четко и послушно.

Какие новые чувства! Удивительно приятные, но в тоже время странные.  Вроде стоишь на земле, но тело как бы чувствует массу самолета, вплоть до рефлекторных ощущений перегрузок на виражах.

С земли прошла команда – убрать шасси! После уборки «ног» все предыдущие сомнения насчет того надо ли делать убирающейся заднюю стойку, и вообще, нужен ли этот ретракт в принципе, превратились в пыль. Да, это стоит делать, ибо награда от созерцания сего действа в воздухе несравнимо больше, чем затраченные средства и усилия.

Перед полетом триста раз сказал сам себе, что первый полет только блинчиком, никакой чкаловщины. Но не смог сдержаться, хотя особо и не мальчишествовал. Осторожно крутанул одну восходящую бочку и одну петлю. Окончательное решение о способе посадки перед взлетом не принималось. Были лишь мысли о предпочтении посадки «на брюхо» в траву с убранными шасси. В полете эти мысли окрепли. Для первого раза – трава.

На посадке Темпест показал себя как заправский планер. После глушения двигателя на высоте порядка 5-ти метров он устойчиво спланировал и мягко лег в траву. Как при посадке, так и в полете поразило отсутствие даже намеков на тенденцию к срыву, казалось бы, на предельно низких скоростях.

Осмотр топливного бака порадовал, он не был израсходован даже наполовину. Перед вторым стартом хорошо уменьшил расходы руля высоты и чуток убавил элероны. Стартер, на исходную, взлет.

Все тоже самое, тот же не побежденный увод влево на разбеге. Маловато я покатался по полю. Этот момент надо тренировать, ибо на взлете при полном «газе» звук выходящего на максимальные обороты двигателя действует на пилота как удав на кролика. Ладно, главное взлетели. Шасси убирал уже сразу на взлетном курсе. Чувствуется, что модель реально испытывает облегчение от убравшихся воздушных тормозов. Горизонтальный полет, газ на максимум, разгон, руль высоты на себя. Уходим свечкой вверх. Выше, выше... Остановка на вертикали начинается тогда, когда пространственное положение модели уже становится ненадежно различимо.  Достаточно. Валимся на бок и идем к земле.

Бочки – одна, две в связке. Нормально, без сильных просадок, ровненько, размеренно, без суеты. Петля поуже, петля пошире – на ваш выбор, ему все равно. Иммельман – красиво.

Полубочкой выхожу в инверсный полет. Стоит уверенно, подтягивать «от себя» для удержания просит не сильно.

Немного обсуждается вслух и принимается решение – садиться будем на полосу на «ноги». Для этого, как учили, начинаем отрабатывать над травой пролет на малой скорости у земли – имитация посадки. Делаю пару заходов, каждый раз на все более меньшем газе и низкой скорости. На третьем заходе я переборщил и проворонил момент начала провала модели, причем все это случилось в одном - двух метрах от поверхности земли. Когда осознал, что мы «теряем пациента», внутри похолодело... Газ! Газ! Газ! Глухие удары сухой травы по плоскостям. Да ГАЗ же, черт побери!!! Еще мгновение побренчав по брюху Темпеста, трава выпустила его из своих «нежных» объятий. Уже вытянув в горизонт, посмотрел на ручку газа на передатчике, а ведь максимум я ему так и не дал. Нервы ни к черту!

На полосу заходил по коробочке. На посадочном курсе делал все также, как и при посадке на «брюхо», только двигатель не глушил, садился на холостых. Сел удачно, без подскоков и намеков на капотирование, чего крайне до этого опасался.

Третий полет был короток. В процессе полета начался дождь, заставивший пойти на вынужденную посадку в траву. Послеполетные сборы были недолги. Тряпочка, смоченная в бензине, легко убрала следы выхлопа, имевшиеся только снизу центроплана, самолет был быстро разобран и погружен в машину.

Все-таки приятная это штука перед отъездом с поля также аккуратно, как и перед выездом из дома, разместить ЦЕЛЫЙ самолет в машине.

Заключение

На данный момент Темпест совершил восемь вылетов. Из неприятностей, случившихся за это время – пара капотирований на взлете и один выезд с полосы в траву при разбеге. При выезде в траву пострадал щиток одной стойки шасси, но был в тот же вечер восстановлен. Последствия капотирований оба раза были не смертельны и позволили продолжать полеты, т.к. страдал только слой лака и краски на нижней кромке воздухозаборника. Винт оба раза оставался целым.

Первое капотирование было вызвано банальным попаданием в лужу на разбеге, а вот второе произошло после моих экспериментов с выкосом двигателя вниз. Вообще, к вопросу выкосов мотора я отнесся слишком легко. Изначально все стояло по нулям. Странно, но за исключением проблемы удержания модели на курсе при разбеге, других проблем это не доставляло. В воздухе претензий к чему-либо, связанному с выкосами не было. Но надо, значит надо. Правда попытка выкосить двигатель вниз окончилась капотированием, поэтому в этом месте я все-таки вернулся к начальным установкам – ноль. А вот выкос вправо делать придется. Взлеты по диагонали сильно портят общую картину.

Подводя черту хочется отметить несколько моментов, которые приятно порадовали меня как человека, летавшего до этого только на простейших электролетах :

• Наличие гарантированной тяги в любой момент времени не может оставить равнодушным. Приятно, что хозяин положения на всем протяжении полета всегда ты, а не силовой аккумулятор.
• Мне не доводилось эксплуатировать серьезную электролетную технику, поэтому контраст перехода от 400 граммовой электрички на 300-ом электромоторе к подобной ДВС машине был по человечески шокирующим. Новые звуки, массы, скорости – это, безусловно, впрыснуло адреналина.
• Черт, в виде проблем с эксплуатацией ДВС, оказался не так страшен, как его малюют.
• Несмотря на то, что полеты порой проходили при температурах воздуха –5…-7С, ДВС вел себя так же, как и привычный электромотор: включил – работает, выключил – выключился. Остановок мотора помимо моей воли не было, если не считать закончившееся пару раз в полете топливо. Одним словом денег, потраченных на приобретение хорошего движка и стартового оборудования,  жалко не стало.

Однако пришел к выводу, что спорить о предпочтении ДВС электролету, это спорить с самим собой. С появлением Темпеста мой электрический Мессер не остался невостребованным. Полеты на одном и на другом прекрасно сосуществуют и удачно дополняют друг друга в зависимости от ситуации. Ибо когда я хочу «быстрой любви» я ее получаю от Мессера, а когда я хочу любви с прелюдией, я выбираю Темпест.

Для себя же стало отчетливо ясно другое - модель должна быть большая. Не обязана, но должна. Не настаиваю, но хотелось бы. Вот в этом направлении мы и будем двигаться.