GS SUT CE - cовременный монстр класса «анлимитед»

Предисловие

Монстры класса «анлимитед» становятся всё более популярными на международных соревнованиях среди моделей внедорожников. «Беспредельные» монстры масштаба 1:8, как правило, имеют особую форму шасси, отличающуюся от основной массы моделей класса МТ-8.

По конструкции монстры класса «анлимитед» имеют в качестве прародителей багги масштаба 1:8. Стоит отметить, что такая конструкция была уже реализована много лет назад на модели Kyosho Nitro USA-1. Это
была, наверное, самая первая попытка создания модели монстра с ДВС. Когда впервые на московском Монстр-рейсинге появилась эта модель в состязании с Savage, T-Maxx, MTA-4 и другими, то никакого восторга она не вызвала. Выступила не лучше и не хуже доминировавших тогда монстров HPI Savage, и то, только благодаря опыту своего пилота, Дмитрия Ерыгина. Но модель-то была древняя - настоящий «прошлый век» (появление модели на рынке – примерно 1995г)! Чуть позже появилась более поздняя и грамотно спроектированная модель монстра-«беспредельщика» Carson Rockwilder, которая стала «грозой Монстр-рейсинга» и выиграла множество гонок под управлением Эдуарда Джабиева. Вот тут-то и начались споры о том, каков должен быть «настоящий монстр»!

Несомненное преимущество моделей, созданных по подобию багги 1:8, в руках опытных пилотов с особой манерой езды и относительно короткоходовой подвеской с короткими рычагами, вызвало первые споры и попытки разделения монстров на классы, в которых ещё много было от желания просто убрать конкурента. Но за первыми моментами эйфории владельцев «монстров-анлимитед» пришло понимание того, что победы так просто не даются, а за скоростные качества приходится расплачиваться сложностью в управлении, необходимостью правильной настройки, и вообще, эти модели требуют высокого мастерства гонщика в целом. Такими успехами, как у Эдуарда Джабиева, другие владельцы подобных моделей не могли похвастать.

Но «золотой век» монстров-анлимитед пришёл, когда у нас появились монстры фирмы GS, дилеры которой стали активно продвигать свои модели на Монстр-рейсинге, привлекая ведущих пилотов и завлекая соблазнительной ценой. Постепенно моделей GS SUT стало довольно много, и их пилоты всегда были среди лидеров. Ну а на «выездной сессии» монстроводов на чемпионате России 2005г все (!) монстры GS SUT заняли лидирующие места с 1-го по 5-е. Именно там мы и увидели новую версию – GS SUT-CE (Championship Edition), отличающуюся удлиненной базой, в действии.

Олег Квитка приобрёл её в последний момент, успел обкатать двигатель перед началом последнего квалификационного заезда и смог пройти квалификацию, а потом занял третье место в финале. И это на стандартной фабричной модели, которую он только перед финалом успел перебрать и окончательно подготовить! Да и сама модель смотрелась по-другому – вместо «дёрганой», нестабильной манеры обычных «беспредельных» монстров она шла по неровной, кочковатой трассе довольно плавно. Не было столько «не вынужденных ошибок», как у других подобных моделей и создавалось впечатление, что по трассе идёт «настоящий» монстр с длинными рычагами подвески. После этого и я задумался о переходе на подобную технику. Ну а когда разделение класса монстров на два подкласса – «Стандарт» и «Анлимитед» стало реальным, я без колебаний приобрёл второго монстра – GS SUT-CE в дополнение к своему старому доброму HPI Savage для участия в гонках в классе «анлимитед».

Новая модель SUT CE «из коробки».

Почему я выбрал именно SUT CE? Всё очень просто, я хотел современную модель с увеличенной базой шасси. Кроме данной модели, рассматривались и другие варианты: Mugen MSR - конверсия из багги MBX-5, конверсия багги Kyosho MP 777, Hot Bodies Lighting, XTM Mammoth. Первые две из указанных моделей, конечно, очень хороши. Но цена за саму багги, комплект конверсии в трак и подходящий двигатель показалась для меня чересчур высокой. Последних двух моделей реально ещё не было на отечественном рынке в момент приобретения модели, осенью 2005 года, а значит, перспективы поддержки запчастями были неясны, да и о качестве самих моделей можно было судить лишь по фотографиям, а при регулярном участии в соревнованиях это очень важно. Так что фактически выбора и не было – только фирма GS предлагала современное шасси и всю необходимую поддержку здесь, в России.

Открываем коробку

Комплект

GS SUT CE – необычная модель в необычной комплектации. Особенность модели призван подчеркнуть номерной брелок, идущий в комплекте. А по заявлениям самой фирмы выпущена будет только ограниченная серия в 1000 экземпляров. На моём брелке стоит номер 848.

Как правило, модели RTR(т.е. собранные на фабрике) имеют стандартные детали конструкции, но зато обеспечивают полную необходимую комплектацию, за исключением аккумуляторов и топлива. Шасси таких моделей имеет базовую настройку, ориентированную на моделистов-новичков, и упрощающую управление, насколько это возможно. Pro- версии моделей поставляются в разобранном виде, обычно без двигателя и часто даже без колёс. И ни о какой аппаратуре или стартовом оборудовании даже речи нет. Зато в комплект сразу входят нестандартные, опционные запчасти – «хоп-апы» (hop-up). О необходимых настройках нужно позаботиться гонщику в зависимости от конкретных условий гонки, хотя фирмы и рекомендуют некоторый базовый вариант.

Содержимое коробки.

GS SUT CE – это собранная RTR модель в полном наборе, содержащая в основном опционные запчасти, с уже настроенным шасси, т.е. необходимый комплект для соревнований, да ещё и подготовленный. В коробке – собранная модель с окрашенным кузовом и стандартными колёсами, 3-х канальная аппаратура, электростартёр, накал для свечи, заправочная бутылка и стандартный набор ключей.

Радиоаппаратура

Поскольку модель мною приобреталась для гонок, то некоторые детали комплекта были сразу сняты и отложены в сторону. Это сервомашинки и радиоаппаратура. В стандартном варианте поставляется мощная «рулевая» сервомашинка с моментом около 6 кг/см и пластиковыми шестернями, и стандартная сервомашинка для привода газа-тормоза. Вариант вполне обычный для комплектов RTR, но в нашем случае хотелось бы что-то более быстрое, мощное и надёжное.

Сервомашинки и их крепление.

Сервомашинки были заменены на уже опробованные, фирмы Hitec – 525-я для управления газом и 945 MG – для руля. Поставляемые в комплекте сервомашинки я отложил в сторонку, пока они совсем новые, для каких-нибудь других моделей. Радиоаппаратура GS в комплекте – пистолетного типа, FM, на 27 МГц, 3-х канальная (хотя 3-й канал на данной модели не востребован). Что можно о ней сказать? Да ничего особенного – она работает, хотя стоит отметить маленький приёмник. Остальное меня не заботило, т.к. применять её я не собирался и сразу заменил на свою – пульт Hitec Lynx 3D (с модулем на 27 МГц, АМ) с 4-х канальным приёмником HPI от Savage.

Поставляются варианты и с АМ аппаратурой: точно такой же, как в поставке с Savage-м от HPI.

Радиобокс на модели обычного для багги 1:8 формата, весьма удобный. Некоторые нарекания вызвало крепление сервомашинок – алюминиевая пластина, на которой они закреплены, установлена на пластиковых стойках и при работе сервомашинок сильно «играет». В дальнейшем я поменял стойки на алюминиевые и проблема исчезла.

Силовая установка

Двигатель GS R25MT с установленной задней крышкой под электростартёр.

Двигатель на модели – улучшенная версия GS R25MT – 25-й (4.1 см ³). Стандартный 25-й двигатель GS для монстров очень неплох, а эта версия ещё мощнее. Вместо обычного пул-стартера двигатель оснащён системой с электростартёром, аналогичный «Ротостарту» HPI, устанавливаемому на Savage – задняя крышка с редуктором устанавливается на моторе и приводится электрическим стартёром через длинный вал. Выхлопная система – стандартная для GS SUT труба, бак обычный для багги, на 125мл. Низкое расположение мотора на шасси монстров-анлимитед позволяет использовать автомодельный стартовый стол для запуска двигателя, в этом случае возможно использование любых спортивных моторов без пул- или электростартера.

Шасси и подвеска

Основное отличие – новая пластина шасси из алюминиевого сплава 7075 с увеличенной базой на 25 мм относительно стандартного варианта GS SUT. Из такого сплава обычно и делаются металлические «хоп-апы» для автомоделей.

Шасси SUT CE сверху.

Также изменено крепление нижних рычагов. Прежний вариант, применяемый на стандартном SUT и багги Storm, вызывал очень противоречивые отзывы, поэтому разработчики GS вернулись к традиционной для багги и монстров конструкции. Также применены цельные литые распорки рамы.

Подвеска SUT CE сзади с усиленным креплением рычагов и стабилизатором поперечной устойчивости.

Однако стойки амортизаторов – «бабочки» - из обычного листового дюраля, хотя и более толстого (4 мм), чем на стандартном SUT. Это видимо, явилось следствием стремления сэкономить и снизить цену модели. Недостаток такого половинчатого подхода проявился во время первых же гонок – задняя «бабочка» погнулась после некоторого числа переворотов. Зато рулевая рейка, как говориться, «внушает» - 5 мм толщины фрезерованная из алюминиевого сплава.

Рулевой механизм – регулируемая защита сервомашинки и усиленная рулевая рейка.

Отмечу повсеместное использование шарикоподшипников, они стоят даже в опорах валов механизма тормоза. Модель уже оснащена стабилизаторами поперечной устойчивости и металлическими амортизаторами, которые залиты на фабрике силиконовым маслом.

Трансмиссия

Трансмиссия модели – односкоростная с тремя дифференциалами. На монстре применена большая ведомая шестерня центрального дифференциала – 54 зуба. В итоге передаточное число трансмиссии равно 13,74 (ведомая шестерня / колокол сцепления – 54/13, гипоидные шестерни редукторов – 43/13).

Колокол сцепления и большая ведомая шестерня.

В дифференциалах присутствует густая смазка (по виду – силиконовая), обеспечивающая некоторый эффект блокировки. Это можно наблюдать, вращая одно из колёс модели при вывешенных остальных – постепенно начинают вращаться все колёса. Все 6 карданов на модели – MIP-типа, с совмещённой соединительной полумуфтой-чашкой с одной стороны.

Полумуфта - наконечник кардана MIP-типа и фирменный логотип на шасси.

Эксплуатация выявила и недочёт фабричной сборки – очень скоро выпала и потерялась ось крепления чашки к кардану у самого нагруженного колёсного кардана – заднего правого (это потому что все наши трассы, в том числе и трасса Монстр-рейсинга в Раменках направлены против часовой стрелки). Аналогичная ось была вырезана из хвостовика сверла подходящего размера и более чётко зафиксирована винтом с большим количеством фиксатора резьбы.

Колёса, диски и их крепление

Колёсные диски всех монстров GS рассчитаны на два варианта установки – либо на 14 мм хабы, обычно принятые для монстров, или на 17 мм хабы для багги. В первом случае используются пластиковые шестигранные переходники. Несомненной выгодой такой конструкции является возможность быстрой и дешёвой замены этого шестигранника-переходника в случае проворачивания посадочного места на диске. И нет необходимости вклеивать намертво шестигранные хабы крепления колёс в диски или придумывать изощрённые способы ремонта провернувшегося колёсного диска.

Колесо SUT с проставкой-переходником в диске.

Сами хабы крепления колёс на монстрах-анлимитед это удлиненные насадки на полуоси, увеличивающие колею. На SUT CE установлены усиленные хабы и нареканий не вызывают. Увеличение колеи таким образом - общая черта большинства подобных монстров, и по большому счёту, технически неграмотное решение. Это увеличивает угол обката, приводя к нестабильному поведению модели на трассе, и увеличивает нагрузку на подшипники ступиц. Ну и четыре хаба – более 100 г лишнего веса. Тем не менее, модель и так лёгкая, обладает исключительно низким центром тяжести, как и все монстры-«беспредельщики», так что излишек веса незаметен. А удлиненная база заметно повышает стабильность поведения модели на трассе.

Крепление колеса – длинный усиленный хаб, увеличивающий колею модели.

Шины, поставляемые в комплекте, имеют рисунок «ёлочка» с пропилами. По трассе с грунтовым покрытием они обеспечивают неплохое сцепление и стабильно, предсказуемо ведут себя в поворотах. Однако выглядят они тяжеловатыми, что для подобной модели важно.

Данные модели

Итак, подытожим предварительное описание общими техническими данными модели:

• Длина – 517 мм.
• Ширина – 430 мм (в зависимости от применяемых дисков и резины).
• Колёсная база – 345-350 мм (регулируется).
• Колея передняя / задняя – 325 мм / 330 мм.
• Клиренс – 50 мм.
• Передаточное число – 13.74.
• Емкость стандартного бака – 125 см ³
• Вес модели – около 4.6 кг.
• Двигатель – 25-й, улучшенной версии, с электростартером (4.1 см ³).

Установленные опционные детали - удлинённая фрезерованная рама из сплава 7075, рулевая рейка, крепление осей нижних рычагов подвески, распорки рамы, колёсные хабы – литые или фрезерованные из алюминиевого сплава, стойки крепления амортизаторов толщиной 4 мм, регулируемый серво-сейвер, все карданы – MIP-типа, подшипники в рулевом механизме и механизме тормоза.

Вид шасси спереди.

Вид шасси сзади.

Первые пробы

Так уж получилось, что попробовать модель до соревнований мне не удалось, и фактически первой пробой стал первый квалификационный заезд очередного Монстр-рейсинга.

Манера езды «беспредельного» монстра сильно отличается от привычной мне манеры Savage, и я поначалу плохо справлялся с моделью, совершая достаточно много ошибок. Необходимо было научиться, строго дозировать ручку газа, раскручивая двигатель на максимальные обороты только в редких случаях, на прямых. Тем не менее, стандартная настройка оказалась таковой, что модель немного «недоруливала» при входе в поворот, но стоило чуть переборщить с тормозом, и она разворачивалась. Стоит отметить, что в случае простого катания по пустырю большого дискомфорта я бы не ощутил. Управление оказалось не очень сложным и больших трудностей не возникло. Но условия трассы, когда необходимо чётко следовать рельефу, и условия гонки, когда борешься с соперниками, а ошибки обходятся дорого, произвели на меня впечатление сложности управления. И ещё стало ясно, что «фирменные» настройки для наших трасс совершенно не годятся. Отмечу ещё, что густая смазка в дифференциалах создавала некоторый блокирующий эффект, так что модель нигде не «зависала», несмотря на вывешивание колёс.

Двигатель R25MT легко настраивается и работает очень надёжно. При перевороте модели у гонщика есть довольно много времени, чтобы поправить её до того, как двигатель заглохнет. Мощность двигателя новичку покажется даже избыточной, приёмистость модели с ним очень хороша, несмотря на отсутствие коробки передач. Стандартного бака хватает примерно на 6 минут в гоночном режиме. Запускается двигатель также легко, хотя со временем возникает обычная в таких случаях проблема обгонной муфты – она начинает проскальзывать. При этом необходимо промывать двигатель от скопившегося масла или средствами наподобие WD-40, или топливом (откручивая свечу, либо через карбюратор). Когда удаётся прокачать топливо – обгонка промывается и работает надёжно. Но только до момента, когда заглушенный двигатель постоит и остынет. После этого необходима повторная промывка. Справедливости ради отмечу, что это характерно и для других моторов подобной конструкции с внутренней обгонной муфтой.

При использовании для запуска автомодельного стартового стола все проблемы обгонной муфты отпадают. Ну а если вдруг двигатель всё же заглохнет во время заезда, то он легко заводится электростартером без проблем с обгонной муфтой. Отмечу характерную особенность мотора - он обладает большим моментом на малых и средних оборотах, хотя по максимальным оборотам уступает многим двигателям подобного класса, не уступая при этом в отдаваемой мощности. Это означает, что двигатель ориентирован на меньшие передаточные числа в трансмиссии, характерные для монстров-анлимитед, а на моделях с более высоким передаточным числом в трансмиссии может оказаться недогруженным.

Перебираем и настраиваем модель.

Ну что же, после первых проб и тренировок с моделью пришло понимание необходимых настроек. Стало ясно, что необходимо сменить масло в амортизаторах и дифференциалах и отрегулировать углы схождения колёс. Заодно возникло желание перебрать-протянуть модель, сделать некоторые доработки. И ещё я пока решил использовать свой старый мотор – тоже 25-й, тоже R25MT от стандартного GS SUT RTR, а новый снять и поберечь на будущее.

Карданы

Как отмечалось, у карданов есть некоторый недочёт - оськи крепления к чашке–полумуфте могут разболтаться и быть потеряны во время гонки. Когда такое произошло с моим монстром во второй раз, на том же месте (задний правый кардан) я решил перебрать все карданы.

Виден торец оси крепления кардана к наконечнику, на которые надо обратить внимание.

Разобрав их и основательно отчистив от остатков фиксатора резьбы, я обнаружил, что у 4-х из 6-и осей были сделаны лыски для упора фиксирующего винта, чтобы предотвратить их выпадание. Возможно, лыска была и на пятой – но поскольку она быстро вылетела и потерялась – сказать определённо нельзя. Я сделал небольшую лыску при помощи бормашинки на тех осях, где их всё-таки не было. Ещё один из карданов был собран на фабрике так, что лыска оказалась повёрнутой в другую сторону и ничего не фиксировала. Само собой, что при повторной сборке я поворачивал оси крепления карданов к полумуфтам правильной стороной, чтобы фиксирующий винт упирался в лыску на оси. Ну и конечно, заново использовал приличное количество фиксатора резьбы.

Дифференциалы и редукторы

Так как было необходимо перезалить дифференциалы, пришлось разобрать и коробки редукторов. Первое, что бросилось в глаза – шестерни главной пары выглядят как новые, несмотря на то, что к этому моменту наездил уже более часа. Ну а второе оказалось не слишком приятным – люфт дифференциала вдоль оси был заметным, несмотря на наличие регулировочной шайбы в коробке редуктора со стороны, ведомой шестерни. В дальнейшем это могло привести к уменьшению срока службы главной пары. Оказалось, что необходимо добавить ещё 2 такие же шайбы (16X13X0.2) в коробку заднего редуктора – т.е. всего получилось 3 штуки и ещё одну (всего 2) – в коробку переднего редуктора.

Сами дифференциалы оказались собраны хорошо, никаких излишних люфтов или заклиниваний обнаружено не было. Стандартные рекомендации в инструкции к модели предлагали залить в центральный дифференциал масло вязкостью 50000, передний – 10000, задний – 3000. Но мне показалось, что этого будет мало, и, покопавшись в Интернете, почитав множество рекомендаций по настройкам, я выбрал вариант 30000/50000/10000 – перед/центр/зад, как более адекватный для монстра с его огромными колёсами. Такое масло и было залито в дифференциалы взамен густой смазки, которая там была изначально.

Подвеска

Хотя многие применяют опционные составные пружины, я решил в этом плане не экспериментировать и оставил «родные» чёрные пружины, тем более что они меня вполне устраивали по жёсткости. Также по некоторым советам и своим соображениям я выбрал масло в дифференциалы: 30 – спереди и 20 – сзади. Отмечу, что залитое на фабрике масло гораздо более вязкое, по ощущениям примерно 50 – и для наших трасс его лучше заменить.

Стабилизаторы поперечной устойчивости я не трогал, оставив всё как было. Не менял я и точки крепления амортизаторов, рулевых тяг и верхних рычагов. Развал всех колёс – около полутора-двух градусов я тоже не менял, только проверил и подрегулировал симметричность сборки. Чтобы увеличить поворачиваемость, схождение передних колёс было уменьшено (т.е. – в сторону расхождения) закручиванием каждой рулевой тяги на пол-оборота. Так что передние колёса стали немного расходиться, примерно на полградуса.

Антикрыло

Новая конструкция крепления осей рычагов не позволяет установить сзади бампер для защиты. Но можно поставить спойлер-антикрыло от моделей багги, тем более что это не противоречит правилам. Идеальным вариантом было бы применение крыла со стойками от багги-прототипа GS Storm, но в тот момент этих запчастей не было в наличии. Пришлось приспособить крыло со стойками от багги GS CL-1. При этом необходимо пересверлить два отверстия и найти ещё два длинных самореза для крепежа. Установка крыла не только улучшает поведение модели на скорости, но и спасает заднюю бабочку от ударов, работая своеобразным бампером. После установки антикрыла я больше ни разу не согнул заднюю стойку.

Установленное антикрыло от багги GS CL-1.

Колёса и тормоза

Ну и конечно, не забудем про колёса – для модели специально был приобретён комплект резины Team Orion – Dominator, которые должны подходить лучше и к трассе Монстр-рейсинга в Раменках, и к подобной модели вообще, поскольку при меньшем передаточном отношении, характерном для монстров-анлимитед, всегда выгоднее ставить более лёгкие колёса. Но пока «родная» резина оставлена на модели, чтобы можно было сделать сравнение. Также я отрегулировал тормоза. На всех подобных моделях поневоле приходится применять двухдисковый тормоз из-за наличия центрального дифференциала – по одному диску спереди и сзади.

Тормоза регулируются изменением длины тяг.

Несмотря на вязкое масло в центральном дифференциале это необходимо для создания тормозного усилия, как на переднем, так и на заднем мосту. Но это позволяет раздельно регулировать момент торможения разными мостами, распределяя усилие согласно своим предпочтениям и гоночному стилю. Можно установить более раннее торможение передним мостом и тогда модель становится более предсказуемой и плавной в поворотах, но во время прыжков норовит «клюнуть носом» при лёгких нажатиях на тормоз или отпущенном газе. Ну а можно установить более раннее торможение задним мостом и тогда модель будет поворачивать резче, но во время прыжков не будет опускать нос. Я выбрал второй вариант, а нестабильность на торможении всегда можно будет скомпенсировать настройками подвески.

Возможные доработки и настройки

Сделанными мной доработками модели можно не ограничиваться. Для особо «продвинутых» гонщиков есть возможность использовать запчасти известной тюнинговой фирмы Fioroni, производящей металлические фрезерованные детали для различных моделей. Для нашего монстра естественно подходят детали багги GS Storm. Но и сама фирма GS выпускает достаточно опционных запчастей для настройки модели. На сайте GS есть рекомендации по подготовке модели к гонкам и рекомендуемые сетап-листы настроек. Кратко резюмируя полезные для нашего случая рекомендации, перечислю возможные доработки:

• Для изменения углов установки осей рычагов можно применить опционные крепления, рассчитанные на разные углы установки осей - либо GS, либо Fioroni.
• Возможно применение стоек амортизаторов с увеличенным диапазоном настроек из сплава 7075 - либо GS, либо Fioroni.
• Для лучшей работы подвески рекомендуется убрать все заусенцы и зашлифовать кромки в месте сопряжения рычагов подвески, хабов и ступиц полуосей, а также притереть (или зашлифовать) отверстия под оси в рычагах, чтобы все сочленения двигались максимально свободно.
• Для большей надёжности крепления шкворней к нижним рычагам рекомендуется вместо стандартных осей применить короткие штоки передних амортизаторов багги, закрепив их самофиксирующимися гайками с противоположных сторон.
• Проверить всю подвеску при максимальных углах отклонения и зашлифовать-подпилить все места, где возможно ограничение хода из-за упора поворотных хабов, тяг, карданов.
• Рекомендуется увеличить отверстия в поршнях амортизаторов, рассверлив их на 0.1-0.2 мм. Но замечу от себя – можно применить опционные поршни с увеличенными отверстиями, либо просто залить менее вязкое масло.
• Как отмечал выше, возможно применение составных пружин разной жёсткости и длины. Есть три варианта длины и три - жёсткости.
• Возможно применение более эффективных тормозных дисков из композитных материалов.
• На техничных трассах с неровным покрытием рекомендуется применять 12-зубый колокол сцепления (ведущая шестерня), увеличивая передаточное отношение.

Доработанная модель с покрышками Team Orion Dominator.

Снова на трассу

Итак, модель подготовлена и модернизирована, теперь можно опять на трассу. Первое впечатление – монстр просто не узнать! Управляемость значительно улучшилась, модель ведёт себя абсолютно предсказуемо, хотя требует всё же несколько другого стиля вождения, чем стандартные монстры, типа Savage или LST. Прохождение поворотов на скорости не вызывает больших трудностей. В скоростном профилированном повороте реально работает антикрыло, позволяя проходить его на среднем газу. Единственная проблема – модель с таким густым маслом в дифференциалах уже может иногда «становиться на дыбы» и надо быть внимательнее. Прыжки тоже стали значительно проще, крыло способствует ровному приземлению модели, не давая опускаться на нос.

Сделав опять довольно много ошибок в первом квалификационном заезде следующего монстр-рейсинга, я заметно превзошел свои прежние личные достижения и показал вполне приличный результат. В следующий заезд поставил резину Dominator. И сразу значительное улучшение результата – с прежнего личного достижения я скинул более 20 секунд. Колёса с новой резиной заметно легче и отлично держат трассу, монстр едет как по рельсам. Кроме того, сцепление настолько хорошо, что позволяет сразу исправлять ошибки при рулёжке, нет никакого запаздывания в реакции или проскальзывания.

Доработанный SUTCE на трассе в Раменках.

Замечу, что стандартные колёса GS прекрасно подошли и хорошо проявили себя на моей старой модели – Savage. В итоге модель SUT CE оправдала мои ожидания, позволила добиться таких результатов на Монстр-рейсинге, которых у меня не было давно.

Заключение

Итак, GS SUT CE – отличная модель для спортсменов, но она также способна на многое даже в руках новичка. Удлиненная база шасси и традиционное богатство настроек монстров класса «анлимитед» позволяет регулировать управляемость модели в широких пределах, подгоняя под потребности или новичка, или спортсмена.

Основные необходимые «хоп-апы» уже присутствуют на модели. Проблему прочности задней стойки крепления амортизаторов можно решить установкой антикрыла, а для усиления пластины крепления сервомашинок нужно купить опционный набор алюминиевых стоек.

Наличие простой аппаратуры и электростартёра в комплекте позволит новичку сразу начать освоение модели, но спортсмен наверняка променял бы это оборудование на недостающие в комплекте опционные запчасти – бабочку из сплава 7075, стойки под пластину сервомашинок, и то же антикрыло. Недостаточная жёсткость длинной пластины шасси с короткими распорками может привести к поломкам карданов, но конструкцию можно легко доработать и усилить. Фабричная сборка имеет обычное качество для комплектов RTR, так что спортсменам стоит сразу позаботиться о переборке и переналадке модели.

На трассе в Раменках.

Итоговые впечатления по традиции разделим на положительные и отрицательные:

Что понравилось:

• Современная геометрия шасси, дающая отличные ходовые качества.
• Хорошие возможности по настройке шасси.
• Мощный и надёжный двигатель.
• Наличие большинства необходимых опционных запчастей в комплекте.
• Универсальная конструкция колёсных дисков.

Что не понравилось:

• Отсутствие некоторых важных опций.
• Недостаточная жёсткость шасси, требующая доработки.
• Недостаточная жёсткость установки сервомашинок.
• Маленький объём стандартного бака и неудобное его расположение, что характерно для всех моделей подобной конструкции.

На мой взгляд, достоинства SUT CE перевешивают легко исправимые недостатки, и главное – модель очень хорошо ездит.

В обзоре использованы фотографии с этапов московского Монстр-рейсинга Александра Кабатова (Megavolt).