Great Planes F4U Corsair 40 Kit .40-.46

Если говорить о жанре, то ниже приведенный текст это скорее очерк, или рассказ о том, как самолет строился. В нем нет подробного описания технологии или каких-то хитрых рекомендаций, т.к. в обзоре описан kit для постройки модели, предназначенной отнюдь не для новичков, а, скажем так, для моделистов среднего уровня, имеющих определенный опыт в постройке и эксплуатации моделей самолетов, т.е. моделистов со стажем. И уж тем более, описываемый самолет не годится в качестве первой модели и не потому, что он сложен в управлении, тут как раз все в порядке, а потому что в изготовлении он не самый простой, требует больших вложений труда (а также денег) и колошматить его во время обучения просто жалко.

В основном сборка производилась по фирменным чертежам и инструкции. Некоторые конструктивные изменения, которые я сделал, не являются принципиальными и тем более обязательными.

Приведенные цены и денежные расчеты по существу являются условными, т.к. у каждого моделиста имеются свои соображения в выборе и приобретении тех или иных комплектующих, да и магазины есть разные.

До покупки

Почему Корсар? Потому что, во-первых, он мне нравится, а во-вторых, выбор не слишком богат. Не так уж много прототипов используют фирмы для своих моделей. Например, если хочется построить самолет времен второй мировой войны, то выбор резко сужается. А если прибавить субъективный фактор - хочется построить самолет союзников, а не врагов, то, по большому счету, остается всего 3 самолета, модели которых тиражируются, а значит отработаны, надежны и доступны. Вот эти 3 самолета - Spitfire, Mustang и Corsair.

К Корсару я присматривался давно. И хитрую аэродинамическую схему - крыло "обратная чайка" интересно попробовать, и смотрится он эффектно как на земле, так и в воздухе. Важно и то обстоятельство, что среди армий Спитфаеров с Мустангами в авиамодельном небе летают только отдельные эскадрильи Корсаров. И, наконец, авиамоделисту с судомодельным прошлым, вроде меня, просто сам бог велел построить палубный истребитель.

Всем хорош Корсар для копирования. Я даже серьезно рассматривал вопрос о постройке его большой копии, но есть одно но - шасси у него не простой конструкции. Изготовить копийное убирающееся шасси с поворотной стойкой большая проблема (тогда я выбрал более традиционный MUSTANG P-51D 1/6 Scale (1:6) фирмы Pica). А вот полу-копия с неубирающимся шасси - в самый раз. Подходящий кит под имеющийся мотор OS Max .46 FX я нашел на сайте Great Planes.

Спецификация

• Инвентарный номер: GPMA0177
• Размах крыла: 56 in (1420 mm)
• Площадь крыла: 573 sq in (37 dm ²)
• Вес: 5-1/2 to 6 lb (2500 to 2720 g)
• Нагрузка на крыло: 22-24 oz/sq ft (67-73 g/dm ²)
• Длина фюзеляжа: 43 in (1090mm)

Вот этот Корсар я и решил построить.

Комментарий простой - все очень типично для полу-копии .40-го модельного ряда. Возможно, 6-ти кубовый моторчик будет слабоват для этой модели, но 7.5 сс, как у меня, должен быть в самый раз. Больше ничего примечательного об этой модели на сайте нет. Кроме одного - ничего не говорится о том, как он летает.

Great Planes анонсирует Корсар как один из лучших R/C проектов - " отлично выглядящая, спортивная полу-копия". И далее: " Потребовалась экспертиза прототипа при разработке модели, чтобы создать спортивный, легко собирающийся кит, который передает дух настоящего F4U Corsair - "боевой птицы" времен 2 мировой войны". Про боевую птицу понятно, но обращает на себя внимание определение "спортивный". Не пилотажка это и не гоночная. Подозреваю, что таким образом Дон Андерсен - Президент и основатель "клевых самолетов" (так мой сын Great Planes переводит) - предупреждает: "Спортивный самолет не для новичков". Но с этим потом разберемся, а пока его еще купить надо.

Покупка

В магазине потрошить посылку и рейки пересчитывать глупо. Я не говорю, что в коробку и заглядывать не надо. По традиции полагается сунуть туда нос с умным видом, проверить на всякий случай капот и фонарь на наличие трещин, а так же повертеть в руках пару пластин - не слишком ли кривые.

На самом деле обнаружить мелкий брак или недовложение дельных вещей в магазине весьма проблематично. Все обнаружится при сборке. Степень разглядывания зависит, главным образом, от степени доверия к фирме производителю. Лично у меня нет оснований не доверять фирме Great Planes, не слышал я о ней ничего плохого, кроме хорошего. Гораздо больше заботит другой вопрос.

Что немедленно купить, а что можно отложить на потом. Ни для кого не секрет, что затраты на приобретение кита составляют только часть тех денег, которые придется вложить, чтобы завершить проект. Иногда не самую большую часть. Откровением этот факт может стать только для самых начинающих. Вообще говоря, считается что, купив кит, можно построить самолет почти полностью, не покупая больше ничего кроме клея в начале постройки и пленки с колесами в конце. Однако практика показывает, что докупать приходится не только пленку и колеса, а еще кучу всякой всячины и иметь под рукой недостающие комплектующие бывает очень полезно, а иногда просто необходимо. Поэтому в магазине (заглянув в инструкцию на стр.3, чтобы не ошибиться) я кое-что докупил.

• Бачек DU-BRO 10 oz. Говорят, что родные Great Planes - не очень (пробки у них текут и вообще…) - 140 руб.
• Выключатель robbe (хороший) - 450 руб.
• Индикатор напряжения бортовой батареи (или индикатор разряда) GWS не из самых дорогих, но все равно $12. Если жаба душит, то можно сделать такую штуку самому, документации хватает, а можно и вообще без него обойтись.
• Колеса родные GPMQ4224 2-3/4" (70 mm) 2 шт. - 190 руб. Колеса тяжелые, резиновые по 50 гр. каждое. Возможно, придется заменить их на более легкие - поролоновые.
• Колесо хвостовое GPMQ4241 1" (25 mm) - 90 руб.
• Эпоксидка NHP EPOXY 12-ти минутная, 4 oz, американская, для силовых соединений - $10.
• Клей CYNO Cyanoacrylate F thick, жидкий, 20 г, английский, для склеивания тонких пластин по торцу - $2.5. Клей CYNO Cyanoacrylate G thick, гель для всего остального - $4.7.
• Шпаклевка по дереву PETRI 123 мл, американская, мелкодисперсная на водной основе, хорошая шпаклевка - $1.5.

Итого: 1852 руб. или по сегодняшнему курсу $57.95.

Уже не хило. А еще нужны: пленка, машинки, возможно глушитель под капот и другие мелочи. Но это потом, а пока, дома в спокойной обстановке рассмотрим посылку поподробнее.

Упаковка. Коробка - красивая, блестящая, вся в картинках и довольно прочная. Хорошая коробка. Габариты: 120х215х1150. Вес 3 кг. Плотность упаковки удовлетворительная. Посылка почти не гремит. На этот счет есть правило - чем сильнее гремит запечатанная посылка, тем внимательней надо проверять содержимое на наличие повреждений при покупке.

Внутри лежит все, что и должно лежать в наборе для самостоятельной постройки модели самолета. В основном это, естественно, "дрова". По спецификации в кит входит 212 деталей и заготовок. Мелкие дровишки лежат в 3-х целлофановых пакетах. Листы фанеры и бальзовые пластины с вырубленными формообразующими деталями, а так же обшивка и рейки - сложены в стопочки и перетянуты резинками.

Жалко, конечно, что не лазерная резка, но ведь нигде и не сказано, что она должна быть. Зато прорублено хорошо. Штампы были острые. Понравилась грамотная укладка пластин. Пластины из под штампа сложены парами - лицевыми сторонами друг к другу. В результате неизбежная деформация отштампованных пластин рихтуется в пачке и детали получаются ровнее. Пустячок, а приятно - не как попало покидали в коробку.

Маркировка нанесена только на нервюры и шпангоуты (и на том спасибо). Остальные детали надо различать по внешнему виду и разметам, которые указаны в спецификации.

Кроме "дров" в коробке лежат декали, чертежи, инструкция, а так же реклама - красочный иллюстрированный каталог Great Planes, и другие буклеты.

Чертежи и инструкция. Чертежей имеется 2 листа формата А0. На первом листе - фюзеляж в двух проекциях, на втором - крыло. Масштаб 1:1. Я уже 30 лет работаю конструктором и поэтому судить могу профессионально - чертежи хорошие, "глазастые". Я имею в виду не только качество графики (компьютерной графикой сегодня никого не удивишь), но и грамотную компоновку чертежей, их читабельность и однозначность. В принципе, при большом желании (достроив некоторые виды) по ним можно построить еще одну модель, не смотря на то, что чертежи все-таки сборочные, а не рабочие.

Вообще говоря, к чертежам у меня двоякое отношение. С одной стороны я их безжалостно режу на нужные части для удобства сборки (использую как плазовые чертежи), с другой, никогда не выкидываю после использования - вдруг пригодятся? И хотя ни разу не строил самолетов по старым чертежам, все равно жалко.

Инструкция модная - не какой-то там перечень технологических шагов, а подробная, с иллюстрациями. 40 листов, 164 фотографий и много-много слов. Кто знает английский, сможет оценить содержание, я же инструкцию почти никогда не читаю (слаб в английском), только картинки смотрю, но все равно приятно. Инструкция выложена на сайте фирмы (и приведена в приложении к данному обзору) желающие могут ее почитать.

При наличии качественных чертежей и подробной инструкции, как в данном случае, собирать можно по разному: по чертежу, иногда заглядывая в инструкцию, или наоборот, по инструкции, иногда заглядывая в чертеж. Это кому как нравится.

Стабилизатор и киль

Начать предлагают со стабилизатора и киля. Вообще-то правильно. От простого к сложному, так сказать. Хотя очередность сборки узлов не имеет значения.

Стабилизатор, киль и рули склеиваются из монолитных бальзовых пластин толщиной 6 мм (10 заготовок). Собирается все легко и просто, но вес… 75 гр. без скобы, петель и кабанчиков. Многовато для хвоста такого размера. На ум приходят две причины, по которым конструкция хвостового оперения сделана именно так. Первая очевидна - так проще, жестче и прочнее. Но у полу-копии со сложным крылом упрощать хвост ради простоты, да еще в ущерб весу не логично. Что касается прочности и жесткости, то легкая рамочная конструкция оправдала себя и на более крупных самолетах. Другая причина не столь очевидна. Очень может быть, облегчив детали хвоста, мы получим слишком переднюю центровку (плата за копийность). Тогда почему бы не сделать хвост более прочным, если его все равно придется нагружать. Возможно, имеются и другие причины, о которых я просто не догадался.

Как бы то ни было, но я моделист старой закалки и спокойно применять тяжелые монолитные детали там, где можно сделать более легкие (не в ущерб качеству, конечно), не могу. Лучше уж груз на хвост повесить. Поэтому, не мудрствуя лукаво, я просто вырезал окна облегчения и вставил в них рейки усиления. Получилось легче на 25 гр. Вроде бы ерунда, но если сказать по другому - хвост стал на 1/3 легче, то это уже звучит.

Не факт, что облегчать хвост было так уж необходимо. Но я придерживаюсь правила - делать легче там где это возможно, утяжелить всегда успеется.

Крыло

Крылья с изломом лонжерона применялись разными авиастроителями. Почти всегда это решение обусловлено не аэродинамическими соображениями. Например, использование прямой "чайки" на биплане И-153 Поликарпова имело целью улучшить обзор летчику-истребителю верхней полу-сферы. Можно вспомнить летающие лодки с крыльями прямая "чайка". Из самолетов с крылом обратная "чайка" приходят на ум наш бомбардировщик Ер-2, сделанный по прототипу Сталь-7 Бартини и немецкий штурмовик Ju-87 Stuka. Там оправданность такого решения была обусловлена упрощением шасси и удобством обслуживания двигателей, а также большими возможностями по подвеске боеприпасов. Однако, существенных преимуществ такая конструкция крыла не дает, поэтому она и не нашла широкого применения.

Что касается Корсара, то для него было сконструировано сильно изогнутое складывающееся крыло типа обратная "чайка", основные стойки убирающегося шасси были расположены в месте излома крыла, то есть в самом низком месте, благодаря чему их не пришлось делать длинными.

С точки зрения аэродинамики, ломаное крыло практически не отличается от прямого, эквивалентной формы и площади. На модели такая конструкция не должна дать заметных отличий в полете от обычного крыла. Разве что будет большая разница в поперечной устойчивости прямого и перевернутого полета, и "на ноже" будет трудно что-либо сделать. Но ведь это копия, не для того она, чтобы 3D пилотаж крутить, хотя профиль выбран весьма пилотажный. Мной он приблизительно опознан как NACA2415 (относительная толщина 15%, относительная кривизна 2%, хорда центроплана 300, законцовки 210). В инструкции же написано: " Крыло с полу-симметричным профилем обеспечивает стабильный и плавный полет".

Средняя часть крыла. Средняя часть крыла или центроплан (так, с некоторой натяжкой, ее можно назвать) формирует характерный излом крыла, который и делает Корсар таким узнаваемым. Ясно, что от качества сборки этого элемента зависит точность изготовления всего крыла и, в конечном итоге, летные свойства модели. После простецкой склейки деталей хвоста, требуется некоторое усилие, чтобы проникнуться важностью предстоящей сборки и не загубить самую важную часть крыла.

Основа конструкции центроплана - склеенный из 3-х фанерных деталей лонжерон и 7 нервюр. Это основа, а вообще деталей в центроплане 66 (для сравнения в обеих консолях крыла 74 детали, по 37 на консоль). Такая многодельность вполне оправдана с точки зрения конструкции, но трудоемка. Специфика сборки центроплана заключается в том, что его нельзя собирать на стапеле, как, например, консоли крыла. Вся сборка происходит практически на весу, что добавляет хлопот. Главное не закосить нервюры, выдержать их перпендикулярность к лонжерону. Иначе при креплении к фюзеляжу крыло встанет под неправильным углом и исправить такое положение будет чрезвычайно трудно.

Зашивка центроплана бальзой и прокладка в нем тяг элеронов трудностей не вызывают. Эту работу можно вести не спеша, постепенно, одновременно со сборкой других узлов. Вообще я предпочитаю собирать все крупные части модели одновременно. Такой подход позволяет постоянно контролировать стыковку узлов. В случае чего, легче исправить недоделанный узел, чем полностью собранный. При постройке самолета по собственным чертежам иначе и быть не может, при сборке кита это не так актуально, но полезно. Например, наткнувшись на непонятное место, лучше отложить узел и заняться чем-нибудь другим - простым и понятным, спокойно обдумать проблему, и когда все прояснится доделать прерванную работу.

Консоли крыла. Стопроцентно традиционная цельнобальзовая конструкция. Ни прибавить, ни убавить. Двух полочный 7х7 мм лонжерон со сплошной стенкой 2 мм.7 облегченных нервюр с шагом 80 мм. Кстати, мой любимый шаг. (На практике шаг нервюр выбирается в пределах 20-40% от средней хорды крыла и такой разброс позволяет иметь любимый шаг.) От передней кромки до лонжерона консоль зашита шпоном 2 мм. Законцовка крыла выполнена из монолитного куска бальзы.

Сборка тоже традиционная - на стапеле. Единственно тонкий момент, это установка корневой нервюры под нужным углом. Для точного выполнения этой операции в набор входят специальные шаблончики.

Все бы хорошо, но есть два момента, которые мне не понравились. Во всяком случае, я так не делаю. Во-первых, зашивка крыла торцом приклеена прямо к передней кромке, без всякой опоры (обычно, в кромке делают паз). Клей, конечно, держит хорошо, но при случайной резкой нагрузке (при монтаже, переноске, вообще при хватании руками) зашивка от кромки может оторваться. После обтяжки, подклеить ее будет проблематично. А, во-вторых, это "чугунные" законцовки. Их вес составляет почти половину (!) веса собранной консоли - явный перебор.

В первом случае я поступил так. К носкам нервюр приклеил стенку из полоски бальзы 2 мм для опоры зашивки. Передняя кромка, таким образом, получилась составная. Чтобы не исказить профиль крыла, носки нервюр пришлось обрезать на толщину стенки, т.е. на 2 мм. Вес кромки увеличился на несколько грамм, но надежность и прочность тоже возросли.

Во втором случае, законцовки я облегчил. Как это сделано понятно из иллюстраций. Заготовка приклеивается к консоли, предварительно обрабатывается и режется на несколько пластинок. Пластинки облегчаются и склеиваются. В результате вес законцовки уменьшается больше чем в два раза, что, конечно, хорошо.

В целом, консоли крыла собираются без проблем. Тот, кто уже собирал крылья, справится с этой работой легко.

Сборка крыла. Если центроплан и консоли собраны аккуратно, то при склейке их в единое целое все получается сразу, без подгонки. Главное проконтролировать углы стыковки консолей к центроплану.

После склейки устанавливаются площадки с качалками элеронов, и производится подгонка тяг. Делать это лучше с временно навешенными элеронами (просто прикрепив их скотчем) и с установленной в центроплане машинкой. Кстати, элерончики какие-то маленькие для такого крыла, я бы побольше сделал, но конструктору, как говорится, виднее.

Склеить крыло в единое целое, это еще не все. На нижней поверхности центроплана в районе прилегания крыла к фюзеляжу необходимо сделать зализы (плавный переход од фюзеляжа к крылу) - конусный у передней кромки и коробчатый у задней. В последний прячутся головки двух пластмассовых винтов (я их заменил на резьбовые шпильки с гайками) для крепления крыла к фюзеляжу. Зализы, состоящие из бальзовых реек и пластин, собираются на крыле, закрепленном на фюзеляже, по месту. Та еще работа, но красота требует жертв.

Вес собранного крыла без элеронов и тяг получился 380 гр. Нормальный вес. Это без обтяжки.

Фюзеляж

Фюзеляж по конструкции довольно простой - почти коробка. Снизу - составная пластина-основание, 10 фанерных шпангоутов, две, усиленные легкой фанерой, стенки и дно из бальзовых пластин. Без стрингеров. Сверху- 8 полукруглых шпангоутов и стрингеры. Все зашито бальзовыми пластинами толщиной 2 мм.

Нижняя часть - коробка без дна, склеивается быстро. Далее, нужно делать довольно муторную, но ответственную работу - прокладывать боудены для рулей и устанавливать хвостовой поворотный костыль. Требуется пайка стальной проволоки с кислотой и нарезание на стальных тягах резьбы М2. Работа кропотливая и неспешная. Все это будет замуровано в фюзеляже, поэтому надо быть уверенным, что ничего в последствии не разболтается и не отвалится, ведь добраться, например, к шарниру костыля и руля направления будет невозможно. Требуется подгонка длины тяг. Можно, конечно, замерить их по чертежу, но лучше все-таки поставить машинку и резать тяги по месту.

Дальше просто, до момента установки моторамы и прокладывания тяги газа двигателя. В этом месте сложность заключалась в том, что как всегда бывает, мотор у меня не такой, какой изображен на чертежах, а значит, рычаг управления заслонкой карбюратора находится не в том месте, в котором должен находиться по чертежу. Собственно сложностью это назвать нельзя, просто отверстия для боудена тяги газа пришлось сверлить по месту. В результате он оказался изогнутым больше, чем предусмотрено. Поэтому, жесткий и плохо гнущийся родной боуден был заменен более мягким, из своих запасов.

Дальше опять без проблем до самого конца сборки фюзеляжа. Фюзеляж получается легкий и жесткий, с хорошим доступом в приборный отсек к машинкам, аппаратуре и бачку. Углы выкоса оси двигателя вниз и вправо заложены конструктивно и получаются автоматически. Вообще, конструкция фюзеляжа очень рациональна, ничего лишнего.

Последняя операция, после которой фюзеляж можно считать законченным, это покраска переднего силового шпангоута (под моторамой тоже) и полости кабины пилота. На счет того чем красить, есть разные мнения. Ясно одно, краска должна быть стойкой к воздействию горючего. Лично я для этих целей использую нитроцеллюлозные эмали, например НЦ-132п (80 руб. за банку 0,8 л). С детства уважаю нитрокраски и авиамодельный клей всех времен и народов - эмалит. Стойкие они и к дизельному топливу, и к калильному, и к бензину. Кстати при склейке деталей по большим поверхностям в целях экономии дорогого циакрина я использую эмалит или любой другой нитроцеллюлозный клей, например, "Суперцемент" или "Глобус" (15 руб. за тюбик).

Полностью собранный пустой фюзеляж весит 430 гр.

В магазин за пленкой

Пришло время докупить то, что еще понадобится для завершения проекта. Прежде всего, это пленка. Great Planes рекомендует 2 рулона MonoKote. Оно и понятно, у них договор с монокотом - рекламируют друг друга. Мне больше нравится oracover. Хотя она чуть тяжелее монокота, но липнет и натягивается хорошо, да и прожечь ее труднее. Дорогая, правда - от $6,5 до $10 за метр в зависимости от качества и расцветки, но и монокот не дешевле. Про пленки много чего говорено, поэтому советов давать не буду клеить лучше ту, опыт работы с которой есть и которая больше нравится.

По количеству, два 6-ти футовых рулона составляет 3,66 м. Это много. Что-то мне подсказывает, что и 3-х метров хватит за глаза, а т.к. монокотовые рулончики частями не продаются, то это еще один довод в пользу ораковера. Что касается цвета, то Корсары выпускаются двух расцветок - синий морской и 3-х цветный сухопутный. Различаются они декалями. Мне достался строгий синий (то, что надо). Значит, беру синюю пленку oracover 3 м - 540 руб. ($17,15).

Кроме пленки потребуются петли. В посылку входит материал, из которого предлагается вырезать мягкие петли, но я их не люблю. Предпочитаю настоящие, в данном случае KLETT PLASTICS (15х15) нейлоновые. Всего потребуется 14 петель. Это два пакетика по 10 шт. - 180 руб. ($5,71).

Глушитель под капот. Проанализировав возможность установки двигателя с родным глушителем, я пришел к выводу, что если применить проставку - удлинитель, то родной глушитель установить можно, но он настолько искажает и ухудшает внешний вид модели, что просто ни в какие ворота. Тем более, глушитель под капот вещь полезная и наверняка пригодится не только для Корсара. Решил купить Slimline , стоит 1100 руб. ($35).

Итого: 1820 руб. или $57,7. С учетом того, что уже было куплено раньше, затраты (кроме стоимости самого кита) составили 3672 руб. или $115,81.

Как известно, зарабатывать можно двумя путями: завлекать клиента дешевизной базового комплекта, а потом впаривать ему дорогие комплектующие; или продавать изделие за дорого, но в полном комплекте (купил и забыл). Маркетинговые планы ВСЕХ производителей модельных китов предусматривают зарабатывание по первому варианту. Доходы они получают не столько от продажи китов, сколько от торговли сопутствующими товарами. Поэтому не удивительно, что необходимые причиндалы обходятся моделисту дороже самого кита. (Заметим в скобках, что если американский моделист и умеет делать жестяные петли из консервной банки, то заниматься этим не будет, а у нас не то что петли, знакомый слесарь за литр спирта глушитель под капот сварит получше фирменного.)

Окончательная сборка и настройка

Опытные моделисты знают, а начинающие, пусть поверят на слово - собрать хвост, крыло и фюзеляж только половина работы по постройке самолета, зачастую не самая трудоемкая. В начале строительства работа идет весело. Модель растет как на дрожжах. Крупные части самолета собираются быстро. Например крыло: вечер - консоль, второй вечер - другая консоль, третий - глядишь, все крыло собралось. А вот когда дело доходит до обтяжки пленкой, навески рулей и элеронов, подгонки тяг, возни с капотом и фонарем, установки двигателя и шасси, регулировок, процесс как будто замедляется. Копаешься - копаешься, а все вроде как на одном месте. И тут главное не заспешить, можно дров наломать. Зато потом (у меня почему-то этот момент наступает всегда неожиданно) смотришь - елки-палки, так ведь готово все!

Обтяжка. Важнейший и ответственейший момент в постройке самолета. В конце концов, во многом именно по качеству обтяжки судят о внешнем виде модели.

Перед обтяжкой модель необходимо начисто зашкурить нулевкой, предварительно зашпаклевав огрехи. На самом деле работа по шпаклевке и зашкуриванию продолжается на протяжении всей постройки, но, если собирать аккуратно, то такой работы оказывается не много.

Обтяжка шла тяжело. При работе вдвоем понадобилось несколько вечеров, чтобы справиться с этой работой. Хвостовое оперение, элероны, фюзеляж обтягиваются обычным образом, ничего особенного. Но вот когда дело дошло до крыла…. Линия сопряжения поверхностей консоли крыла и центроплана имеет сложную форму, поэтому потребовался хитрый раскрой пленки с подгонкой кромок. Кроме того, я все-таки пожадничал, пленки мне едва хватило, не осталось ни кусочка. Работа велась без права на ошибку. Видимо оптимальное количество пленки это 3,5 метра, т.е. практически те самые два рулончика, которые были рекомендованы. Надо констатировать, что экономия на пленке оказалась нецелесообразной и ни к чему кроме головной боли не привела.

Обтяжка шла с использованием модельного утюжка. Фен не применялся совсем - слишком фигуристый самолет, негде с феном развернуться.

Капот. Капот состоит из двух пластиковых "кастрюль" глубокой и мелкой, которые вставляются друг в друга и склеиваются. Работа над капотом заключается в вырезании донышек кастрюль и его покраске в тот же цвет, что и пленка, т.е. синий, а также в сверлении отверстий под выхлопные трубы, иглу карбюратора и для доступа к свече зажигания.

Красить капот лучше всего аэрозольной автомобильной краской из баллончика. За краской пришлось побегать, подобрать цвет по цвету пленки оказалось не так просто. Мне попалась английская акриловая краска Hycote - 180 руб. за баллончик 150 мл. Правда краска хорошая. Еще один плюс к расходам.

Вес капота в собранном виде 50 г.

Шасси. Шасси крепкое и в крыле заделано хорошо. Колеса фиксируются кусочками силиконовой трубки на циакрине. Хиловатая фиксация, на мой взгляд, но переделывать не стал. Щитки колесных ниш крепятся к стойкам скобками на винтах и развернуты поперек потока, как на прототипе. Но шасси-то, не убирающееся и как летать с такими тормозами? Умом-то я понимаю, что ничего страшного, самолет не скоростной, но так и подмывает их снять. До первого полета решил все-таки не трогать, а там посмотрим.

Фонарь. Ровно вырезать фонарь труда не представляет. Куда больше времени и сил пришлось затратить на покраску переплетов. Фонарь у Корсара не большой по размеру и к тому же сложной формы, поэтому наложение масок изнутри фонаря на его прозрачные части (стекла) работа кропотливая. Для масок была использована самоклеющаяся виниловая пленка для наружной рекламы - oracal. Она хорошо клеится и тянется, поэтому маски на стекла сложной формы из нее получаются аккуратные. Пленка досталась мне по случаю, в магазинах я ее не видел, хотя специально и не искал. Вообще говоря, продается специальная лента для масок. Снаружи фонарь можно закрыть тонкой полиэтиленовой пленкой для пищевых продуктов.

Красятся переплеты изнутри той же краской, что и капот, в три слоя.

По инструкции фонарь полагается приклеить к фюзеляжу циакрином, но я предпочел привинтить его тремя маленькими двухмиллиметровыми шурупами. Сделано это для того, чтобы иметь доступ в кабину пилота и этих самых пилотов менять, а так же для доступа к индикатору заряда бортовой батареи, который кроме кабины поставить некуда. Но это все отговорки. На самом деле жутко не хотелось клеить. Кто клеил лексановые фонари к фюзеляжу, тот меня поймет. Чтобы шурупчики хорошо держались в бальзовой обшивке, до завинчивания в предназначенные для них отверстия нужно капнуть жидкого циакрина.

Сборка. Когда все части самолета готовы, т.е. собраны, обтянуты и покрашены, сборка модели очень напоминает сборку комплекта ARF. Навешиваются петли на рули и элероны, вклеиваются стабилизатор и киль, устанавливаются кабанчики, ставятся машинки, проводятся тяги и т.д. Кстати, оказывается фирменные Great Planes металлические вилки для тяг - без резьбы. Тут я чуть не лопухнулся - ввинтил резьбовые наконечники тяг в голые отверстия вилок, думая что там есть резьба, и еще радовался, дурачина, вот, дескать, как легко завинчивается. Выяснилось все в последний момент, во время установки расходов элеронов - одна тяга просто выскочила из вилки. Пришлось срочно поменять все металлические вилки на наши отечественные с резьбой. В инструкции по этому поводу сказано: " Надежно закрепите вилки на концах тяг". Написали бы "паять", возможно, и ошибки бы не было.

Винты для крепления крыла, входящие в набор, имеют дюймовую резьбу. Завинчиваются они прямо в буковые бобышки, вклеенные в фюзеляж. Сверлить отверстия и нарезать резьбу в бобышках надо по месту. Подходящего дюймового метчика у меня не оказалось. С другой стороны, даже если бы я его и нашел, то делать так не стал бы. Дело вот в чем, пластмассовые винты применяются для того, чтобы по возможности уменьшить ущерб для крыла и фюзеляжа при авариях, т.к. винты срезаются при ударе и крыло просто отлетает. Во-первых, момент спорный, а во-вторых, где брать потом дюймовые винты? Я вклеил в бобышки титановые резьбовые шпильки М5, которые оказались под рукой, и применил самоконтриещиеся гайки, хотя все-таки лучше подобрать пластмассовые винты с метрической резьбой.

Бачок, приемник и батарею я закрепил в фюзеляже при помощи кусочков пенополиуритана (похож на поролон, только жестче), который продается в хозтоварах в виде небольших труб. Все удобно разместилось, как я уже писал, места в фюзеляже достаточно.

Полетный вес модели составил 2325 г. При заявленных 2500…2720 г экономия составила почти 200 г, а ведь есть еще резервы, например, колеса. Однако превращать экономию веса в самоцель не стоит. Всему должна быть мера. Экономия в процессе постройки обусловлена боязнью вес перебрать, потому что догрузить самолет легче, чем облегчить. Хорошо, когда легкий самолет легко летает, но при этом его не должно ветром сдувать. И вообще, нагрузка на крыло - важнейшая характеристика самолета, лежащая в основе аэродинамического расчета модели и менять ее, даже в сторону уменьшения надо с осторожностью.

Настройка. Проверка центровки собранной модели показала, что ЦТ оказался на том месте, где ему и положено быть по чертежу (не смотря на облегчение хвоста). В остальном настройка свелась к установке необходимых расходов рулей и элеронов и регулировке газа двигателя.

Времени на постройку понадобилось около двух месяцев, это не спеша и без длительных перерывов (у меня они, к сожалению, были). Конечно, если "обсасывать" и "облизывать" каждую деталь, то можно растянуть постройку с ноябрьских праздников до первомайских. Но я ничего не "обсасывал" и не "облизывал", вредно это.

Если бы я затеял постройку еще одного такого самолета

Не думаю, что такое случится в обозримом будущем - слишком много интересного еще не построено, чтобы повторяться. Тем не менее, стоит записать на всякий случай, что еще, кроме того, что уже сделано можно было бы изменить и чего делать не стоит.

Существенные изменения могли бы коснуться крыла. Я имею в виду упрощение управления элеронами. Американские фирмы (не только модельные) стараются следовать некоторым правилам (писанным, а может и не писанным). По этим правилам, если для эксплуатации производимого фирмой товара необходима продукция сторонних производителей, то использовать эту продукцию нужно в состоянии поставки, не заставляя потребителя искать дополнительные комплектующие, которые фирма сама не производит.

Так вот, если наиболее популярная хоббийная радиоаппаратура комплектуется 4-мя машинками, то и в конструкции хоббийной модели должно использоваться не более 4-х машинок. В данном случае Great Planes правилам следует. Поэтому для управления элеронами применена такая сложная конструктивная схема с промежуточными тягами и качалками, только для того, чтобы использовать одну машинку на оба элерона. И это при такой сложной геометрии крыла.

Другой пример, без специальной доработки (о которой ничего не говорится) штатный глушитель двигателя применить нельзя. Но Great Planes глушители под капот производит, а рулевые машинки нет. Так что все в рамках правил.

В следующий раз я бы наплевал на ихние правила, выкинул бы промежуточные тяги с качалками и другими причиндалами и установил в консоли крыла по машинке на каждый элерон, напрямую. Кроме пользы никакого вреда это бы не принесло. Даже вес остался бы тот же. В принципе, такую модернизацию можно провести в любой момент, что я возможно в последствии и сделаю.

А вот чего я точно не стал бы делать, так это пытаться встраивать убирающиеся шасси. Конструкция крыла очень гармонична и никакие подобные механизмы в нее не вписываются. Наверно можно сделать Корсар такого масштаба с убирающимися шасси, но это была бы уже совсем другая модель.

Ну вот и все, можно в поле выезжать.

Первый полет

Летает, блин… :)

Первое впечатление

На момент написания статьи было проведено не так уж много полетов, чтобы делать далеко идущие выводы (погоды стоят неустойчивые), но первое впечатление хорошее.

Из особенностей можно отметить следующее. Самолет легко взлетает, настолько легко, что возникает опасность раннего отрыва от земли до набора необходимой скорости, что чревато сваливанию на крыло при взлете. Мало элеронов. Это некоторым образом компенсируется гигантским рудером большой эффективности (модель рулится вообще без элеронов). Не привыкшим пользоваться в полете рулем направления, самолет может показаться вялым по крену, зато полет выглядит весьма реалистично. В воздухе модель держится уверенно, полет вальяжный, устойчивый и неспешный. Не смотря на приличную скорость, самолет не производит впечатления стремительного. Как и ожидалось, в отличие от прямого полета требуется некоторое усилие, чтобы удержать модель на спине (стремится перевернуться в нормальное положение).

Вполне хоббийный самолет, летает не как пилотажка и уж совсем не по фанфлайски. Полет похож на полет большой копии, что от такого самолета и требовалось.

Послесловие

• По общему мнению коллег, которые видели модель, самолет получился красивым и хорошо летающим, но рекомендовать его моделистам, которые только-только научились держаться в воздухе, я бы не стал - жалко.
• Стоимость комплектующих и материалов, кроме стоимости самого кита - 3852 руб. или $121,5. Это при условии, что необходимые 4 серво машинки имеются в наличии.
• По отзывам, которые мне доводилось слышать, Great Planes вполне оправдывает свое название и предлагает действительно клевые самолеты, в чем я теперь лично убедился.