Sukhoi F.AIR ARF от Hokusei Model

Вместо предисловия

Если честно, я не очень люблю «предисловия», «введения», «послесловия» и прочую почти пустую, на мой взгляд, информацию, отделяющую читателя от той сути, ради которой мы берем в руки книгу или, как в данном случае, садимся читать «обзор». Однако не смог удержатся от соблазна очень кратко изложить основные мотивы, которые предопределили мой выбор самолета Sukhoi F.AIR и немного подумав все-таки начал именно с предисловия.

Мой путь в модельную авиацию начался еще в детстве, в те времена, когда не стыдно было носить пионерский галстук, и была возможность бесплатно посещать различные кружки, в том числе авиамодельный. Но это счастье длилось совсем не долго, а дальше наступил длинный перерыв… лет эдак на двадцать. И вот, два года назад я совершенно случайно узнаю о существовании современного авиамоделизма, о существовании специализированных магазинов и, конечно же, коллег по увлечению – авиамоделистов. С этого знаменательного события началось мое второе вхождение в увлекательный мир авиамоделизма, в первое время, ознаменованное по неопытности большим количеством ошибок, впустую выброшенных денег и вместе с тем очень интересным хобби. За эти два года я научился летать на радиоуправляемых самолетах, пройдя путь от ДВС тренера до Фунтаны S50, и захотелось приобрести самолет, как говорится: «на вырост». Для себя решил, что это должен быть качественный и легкий 3D самолет под 0.46 моторчик с небольшой нагрузкой на крыло. Из дополнительных (желательных) требований к самолету были выделены два основных: во-первых, относительно малый размах крыла, для того чтобы самолет помещался в автомобиле в собранном виде. Во-вторых, контурный фюзеляж - на первый взгляд странное желание обоснованно ностальгией, да именно ностальгией по пионерским временам моего детства и плоским фанерным «кордяхам», прочно засевшим в закоулках памяти. Вот вкратце основные мотивы, которые побудили меня к приобретению самолета Sukhoi F.AIR. Есть правда еще один очень важный аспект - впервые увидел я его не в магазине и не на страницах Интернета, а вживую, на летном поле и, посмотрев на возможности Сухого в руках опытного пилота, понял - я хочу именно этот самолет.

ТТХ самолета Sukhoi F.AIR

Sukhoi F.AIR, как отмечалось выше, легкий 3D самолет с контурным фюзеляжем, с небольшим размахом крыла и относительно низкой нагрузкой на крыло. Главной, на мой взгляд, технической характеристикой этого самолета является высокое качество, которое отражается на всем, начиная с упаковки и заканчивая поведением самолета в воздухе. И вообще о качестве самолетов производства фирмы Hokusei Model можно говорить очень долго, но вернемся к самолету Sukhoi F.AIR.

Самолет сделан из бальзы, авиационной фанеры и легкой, но плотной древесины неподдающейся идентификации (возможно бук), все это весьма качественно обтянуто цветной пленкой в соответствии с выбранной цветовой схемой.

• Размах крыла - 1180 мм. вес 365 гр. (с элеронами, без сервомашинок).
• Площадь крыла - 47,36 дм? (по данным производителя).
• Итоговая нагрузка получившаяся у меня после сборки – 45,4 гр./ дм?
• Фюзеляж – 1184 мм. вес 320 грамм (без навесных элементов и хвостового оперения).
• Хвостовое оперение – 95 гр.
• Стойки шасси и тяги рулей – 95 гр.
• Вся остальная мелочевка (шасси, бак, элементы крепления, кабанчики и т.д.) – 140 гр.

Рекомендуется производителем

• ДВС 2т: 45-50 класса.
• ДВС 4т: 52-63 класса (предпочтительно).
• Винт: 4т 52-63 – RAM 12 x 6 – 13 х 6.
• Аппаратура управления 6-каналов.
• 4 серво стандартного размера высокомоментные и 1 миди (на газ).
• Бак топливный 190-240 см3.
• Кок 53 мм.
• Клей эпоксидный и циакрин.

Использовалось на самом деле

• ДВС 2т: OS max 46AX – вес с глушителем коком и винтом 570 гр.
• Винт Master Airscrew 12 х 4.
• Аппаратура управления 8-каналов.
  • Передатчик Sanwa RD 8000
  • Приемник Sanwa RX-8129 - 47 гр., тип модуляции РСМ (двойное преобразование).
• Сервомашинки:
  • 2 шт. Hitec HS-5625MG – по 60 гр. каждая (на РВ и РН).
  • 2 шт. Sanwa SX-112 HT – по 45 гр. каждая (на элероны)
  • 1 шт. миди Pilotage С-04СТ – 16,6 гр. (на газ)
• Топливный бак входит в комплект самолета.
• Аккумулятор 6V 1000mAh – 105 грамм.
• Разная мелочевка (бортовой выключатель, индикатор борта, удлинители проводов клеи и т.п.).

Сборка

День первый

Сразу отмечу, сборка самолета проводилась по вечерам после возвращения с работы и занимала один – два часа в день, по ночам я работать не люблю, да и спать когда-то нужно. И так приступаю… Содержимое коробки, а точнее коробок, уже не вызвали того удивления, которое я испытал в магазине при первом осмотре. На фотографиях видно насколько качественно выполнена упаковка и как производители позаботились о сохранности хрупкого содержимого. Ни одна деталь самолета не имеет возможности «болтаться» внутри коробки и контактировать с другими деталями – мелочь, а приятно.

После извлечения всего содержимого из коробки был произведен тщательный осмотр всех деталей и контрольное взвешивание, результаты которого приведены в разделе ТТХ самолета Sukhoi F.AIR. Закончив взвешивание, я приступил к изучению инструкции по сборке самолета, следует отметить, что инструкция явно «подкачала». Она написана японскими иероглифами (возможно китайскими) и сопровождается фотографиями очень низкого качества после многократного копирования. Гораздо лучше было бы, если инструкция содержала схематичные рисунки с международно-понятными значками типа: «просверли», «отрежь», «приклей» и т.п., но такого счастья там нет.

Инструкция, на мой взгляд, нужна лишь для определения рекомендуемой последовательности сборки (кстати, указанная последовательность весьма спорна), поэтому после прикидки, что в какой последовательности собирать она была благополучно отправлена отдыхать.

Следующим этапом я примерил, как встает крыло и стабилизатор на установочные места, и был приятно удивлен точностью изготовления и плотностью подгонки соединений, это притом, что при изготовлении данного самолета не использовалась лазерная резка. Сняв крыло и стабилизатор после примерки, приступил к разметке мест вклейки и, соответственно, мест, с которых нужно удалить пленку под клеевой шов. Никаких чудес при проделывании этой простой операции не возникло, единственно отмечу, что пленку я срезал с припуском вовнутрь по одному миллиметру на сторону, т.е. при толщине фюзеляжа 12мм. ширина срезанной полоски пленки составила 10мм., а для прорисовки линии реза на скруглении передней кромки использовал обычную ленточную рулетку.

Все вышеописанные процедуры заняли ровно один час времени с одним перекуром, и наступило время вклейки. Для вклейки использовался эпоксидный двухкомпонентный клей «Титан № 6» с девяноста минутным временем полимеризации. Чтобы сделать приготовленный клей «пожиже» было добавлено в него примерно 10% по объему этилового спирта и тщательно перемешано. Полученный клей аккуратно нанесен на крыло. Я специально не стал наносить клей на обе поверхности склеивания (крыло и фюзеляж) для того чтобы не испачкать пленку во время вставки крыла, но небольшое количество клея все-таки выдавило на фюзеляж. Эти несколько капель клея с успехом были удалены несколькими бумажными салфетками смоченными спиртом. Вклейка стабилизатора проходила совершенно аналогичным способом и отдельных комментариев не требует.

Выполнив работы по вклейке крыла и стабилизатора, я приступил к центрированию вклеенных деталей, собственно говоря, и делать-то ничего не пришлось, крыло само встало как влитое, стабилизатор пришлось подвинуть примерно на один миллиметр или меньше и еще раз протереть все поверхности салфетками. Наглядным показателем ровности и сбалансированности вклеенных деталей оказалась простая установка самолета фюзеляжем на ровную поверхность пола или верстака (как видно на фотогрфии), самолет совершенно спокойно стоял, не заваливаясь набок (напомню, что толщина фюзеляжа 12 миллиметров). Вся операция по вклейке заняла еще 15 минут, и на этом первый день работ был окончен.

День второй

За второй день были вклеены только рулевые поверхности и эта процедура, в сумме заняла почти два часа времени. При сборке я использовал майлоровые петли, входившие в комплект самолета (иногда их почему-то называют циакриновые или даже кевларовые), мне нравятся эти петли и за время своего скромного авиамодельного опыта они меня ни разу не подводили. Петли я вклеивал также на эпоксидном клее: с одной стороны, потому, что даже на медленном циакрине получается не очень аккуратно (почти всегда неизбежны подтеки и пятна клея на пленке). С другой стороны, циакрин слишком быстро высыхает и не успевает в достаточной мере пропитать поверхность склейки. Мне уже не раз доводилось видеть вырванные петли со следами не проклеенной бальзы, эпоксидка в этих отношениях гораздо лучше, случайную каплю легко удалить простой салфеткой, а время полимеризации (и так небыстрое) можно «оттянуть» добавлением в клей спирта.

Техника вклейки очень проста – на треть петли с обеих сторон я наносил порцию клея и вставлял петлю примерно на половину в прорезь и сразу вынимал, избыток клея остающийся на пленке вокруг прорези петли методично «заталкивал» в прорезь испачканным в клее концом петли. Уж не знаю, как выглядели эти обратно-поступательные движения со стороны, но надежность высокая. Каждый раз я добивался пока примерно две трети изначально взятого клея не зайдет в прорези, затем вынимал петлю и удалял влажной салфеткой остатки клея. Эту процедуру пришлось проделать дважды для каждой из сторон петель, а всего их 16 штук. То есть пришлось наполнить клеем 32 прорези, на что и было потрачено столько времени. По окончании навески рулей еще раз проверил балансировку, как видно на фото модель ровно стоит на полу и не пытается свалиться на крыло.

День третий

За этот вечер были установлены шасси и сервомашинки рулей высоты и направления с тягами и кабанчиками. Установка всего перечисленного прошла как по нотам и расписывать эту процедуру вплоть до мелочей нет смысла, поэтому ограничусь коротким изложением последовательности действий. Передние стойки шасси выполнены из каленой проволоки 3,5 мм., по замыслу производителя устанавливаются почти на уровне передней кромки крыла. В инструкции нет уточнений, на каком именно расстоянии находится это «почти», поэтому я принял решение ставить в двух сантиметрах от передней кромки крыла. Далее разметил и просверлил отверстия, примерил стойки шасси и подровняв их вот таким нехитрым способом…

…закрепил прилагаемыми в комплекте скобками. С установкой заднего управляемого колесика тоже не возникло затруднений, с одним лишь «но»… Установленное колесико не входило в комплект поставки самолета, и было приобретено отдельно по рекомендации продавца из магазина. Дело в том, что в комплект самолета входит заднее колесико, но неуправляемое, оно просто крепится к фюзеляжу и не имеет привода к рулю направления. Предположу, что по замыслу производителя достаточно большая площадь руля направления должна обеспечить возможность управления самолетом на земле при рулении за счет обдува руля направления, но мне, почему-то это показалось сомнительным…

Итак, шасси установлены и теперь «на своих ногах» самолет смотрится значительно лучше.

По инструкции сразу за установкой шасси рекомендуется ставить двигатель и даже указано, в какую центровку надо попасть. Мне установка мотора показалась преждевременной и тем более преждевременно определение центровки без установленных рулевых машинок, приемника, и главное аккумулятора. Поэтому я начал устанавливать машинки, тяги, кабанчики и удлинители проводов. Вся эта процедура скорее оказалась нудной, ничего непредвиденного не произошло: аккуратно срезал пленку с окон рулевых машинок, вставил и закрепил сами машинки, разметил и навесил кабанчики, поставил тяги рулей и удлинители проводов от машинок. Винты крепления кабанчиков оказались раза в два длиннее, чем было необходимо, поэтому лишние (выступающие) части были безжалостно откушены кусачками и сравнены надфилем заподлицо с пластиной крепления кабанчиков.

На этом третий вечер сборки Сухого был завершен, общие затраты времени составили полтора часа.

День четвертый

Поскольку в предыдущий вечер я не добрался до установки машинок элеронов, то четвертый вечер «ударного» труда начал именно с них. Машинки стандартного размера встали на свои места, так как будто всегда там и стояли, а заранее проложенный шнурок позволил не тратить лишнее время на протяжку проводки. Установка кабанчиков и тяг была абсолютно тривиальной и если бы длинна винтов крепления кабанчиков была выверена, то удалось бы сэкономить лишние 10 минут.

После установки основного оборудования на борт самолета последовала установка двигателя и параллельно выверка центровки.

Здесь я допустил небольшую ошибку, пусть незначительную, но все-таки. Суть этой ошибки состояла в том, что при определении центровки самолета я не учел вес бака, крепежа мотора, машинки газа с тягой, кока и винта. Дело в том, что при определении центровки я просто вставил мотор в мотораму и, играя положением двигателя и аккумулятора (в инструкции вменяемой информации на этот счет нет), определил рекомендуемую центровку, а вес указанных деталей и узлов в спешке не учел.

В итоге еще за этот вечер я успел установить и закрепить мотор, машинку и тягу газа, а также уложить провод от машинки газа. Отмечу, что выкосы двигателя уже заданы мотто-рамой и как показали последующие полеты, размер выкосов сделан очень точно, но об этом я еще упомяну позже. Общее время, затраченное на четвертый день сборки, составило чуть больше полутора часов.

День пятый

Пятый день можно сказать последний или, как принято говорить в авиации, крайний день сборки Сухого. В этот вечер я обнаружил допущенную в предыдущий день ошибку с центровкой самолета как раз, перед тем как закрепить аккумулятор (бак к тому моменту был уже установлен). Центровка ушла вперед примерно на один сантиметр от рекомендованного производителем значения. Единственным разумным решением в этой ситуации стало перемещение аккумулятора назад относительно ранее запланированного места установки примерно на 4 сантиметра. Поскольку аккумулятор изначально предполагалось крепить с помощью пластиковых стяжных хомутов к «брюху» фюзеляжа, то проблем с этой операцией не возникло. Разметив новое место установки аккумулятора, просверлил отверстия под хомутики и установил его. Следующим этапом стали косметические операции по укладке проводов с удлинителями от хвостовых машинок, установка бортового выключателя, а также подключение всех разъемов на приемник. Антенну приемника я пропустил через консоль крыла и вывел «кончик» антенны наружу закрепив его скотчем на законцовке консоли. Для «протаскивания» антенны пришлось проколоть шилом отверстие в концевой нервюре и пропустить в полученное отверстие швейную иглу с тонкой ниткой.

Провода от хвостовых машинок вместе с удлинителями закрепленные хомутиками к фюзеляжу самолета пришлось заклеить скотчем, для того чтобы во время работы двигателя масло из выхлопа не попадало на провода и разъемы. Синий скотч, имевшийся у меня в наличии, оказался несколько светлее пленки самолета и внешний вид модели оказался немного подпорчен, надеюсь, что впоследствии мне удастся подобрать пленку в цвет самолета, и устранить сей недостаток. Контрольное взвешивание собранного самолета показало ровно 2000 грамм (без топлива) + соответственно 150 грамм топлива, получается 2150 грамм взлетного веса, что вполне неплохо при тяге мотора 3400 грамм.

Заключительным аккордом была проверка всех деталей и узлов, проверка «нулей» установки рулей, правильность отклонения рулей и надежность крепления тяг (как показала практика полетов, металлические вилки рулевых тяг в местах крепления к тягам необходимо проливать циакрином и дополнительно обжимать пассатижами). На аппаратуре были установлены режимы зажатых и двойных расходов, а также экспоненты рулей высоты и элеронов. И вот самолет вроде бы готов к своему первому полету, но вдруг выяснилось, что машинка газа работает некорректно. При быстром сбросе газа с максимального режима в режим холостого хода, машинка время от времени выполняет команду дергаными рывками. Причины подобного поведения машинки, к сожалению, установить не удалось. Так что, удостоверившись в том, что крайние положения настроены правильно и дроссельная заслонка не доходит до упора в крайних точках, а ход заслонки ничем не затруднен было решено оставить эту проблему до утра.

Полеты

Мне неоднократно доводилось слышать крылатую фразу о том, что каждый Фан-флай может летать как Тренер, но ни один Тренер не может летать как Фан-флай. Готов подтвердить правдивость этого утверждения и расписаться под каждым его словом…

Утренний осмотр и проверка самолета дома не выявили ничего подозрительного, и даже машинка газа, которая накануне дурила вдруг стала нормально работать. Отнеся, сей факт к желанию самолета наконец-то подняться в воздух, я быстренько собрался и выдвинулся на поле.

День, на который выпал облет самолета оказался весьма ветреным и прохладным. В ходе предполетной подготовки самолета подлая машинка газа все-таки дала о себе знать и полностью вышла из строя. При очередном дерганом откате с шестеренок редуктора посыпались зубья. Разочарованию казалось, нет предела, и я уже собирался ехать в ближайший авиамодельный магазин за новой машинкой, но выручили коллеги по увлечению, поделившись и машинкой, и хомутиками (которые я так некстати забыл дома). Замена и настройка машинки газа в полевых условиях заняла минут сорок, после чего короткий перекур, запуск и вот самолет уже стоит на полосе.

Секунд двадцать, а может и больше, настраиваюсь на взлет, параллельно унимая некстати появившуюся дрожь. В какой-то момент времени почувствовал – пора! И ручка газа плавно, но быстро пошла вперед.

Разбег самолета был очень коротким, всего метр, может чуть больше, и я по незнанию резковато, беру ручку руля высоты на себя. В первый момент времени показалось, что самолет не взлетел, а просто выпрыгнул в небо с непривычно быстрым набором высоты. При наборе примерно двадцати метров как мне показалось плавно, а на самом деле дергано ввожу самолет в левый вираж с одновременным убавлением газа до половины и, развернувшись, аккуратненько выравниваю самолет. Проход по прямой воодушевил и добавил уверенности: во-первых, самолет не пришлось тримировать, во-вторых, Сухой отлично держится в воздухе, почти не обращая внимания на временами сильные порывы бокового ветра. Примерно три последующие минуты полета проходили в режиме «блинчика», все виражи, развороты, подъемы и снижения выполнялись очень плавно - это было мне необходимо для первичного привыкания к поведению самолета. Затем, несколько осмелев, выполнил пару серий бочек на восходящей вертикали и начал готовится к посадке, по-прежнему нарезая круги все ближе и ближе проходя над ВПП. Первую посадку Сухого только с натяжкой можно считать удачной – нет, конечно, повреждений самолет не получил, но «козла» выполнил знатного… Признаю – целиком и полностью моя ошибка усугубленная очень пружинистыми стойками шасси, но как говорится, с кем не бывает.

Я специально в качестве эпиграфа к этой главе упомянул крылатое выражение о Фан-флаях способных летать как Тренер. На первый полет, расходы руля высоты и элеронов были выставлены на уровне 30% в «зажатом» режиме и 50% в режиме двойных расходов, а экспонента установлена на 70%. Добавлю, что вилки всех тяг управления были защелкнуты на дальние отверстия кабанчиков, т.е. находились в режиме минимальных отклонений рулей. Поведение самолета полностью соответствовало размеру установленных расходов (за исключением взлета), модель плавно и даже можно сказать туповато реагировала на размашистые движения ручек управления, очень напоминая этим, поведение Тренера, поэтому где-то на середине полета я переключился на расходы в 50 процентов. В этом режиме модель стала вести себя приближенно к пилотажному самолету, привычно (по опыту пилотирования пилотажных самолетов) реагируя на отклонения ручек передатчика, но все-таки это еще не Фан-флай…

После первого полета расходы рулей были выставлены в «зажатом» режиме 50% в «разжатом» 70%. Второй и третий полеты я ничего не менял и просто привыкал к поведению самолета в воздухе, периодически выполняя простенькие фигуры пилотажа. Со стороны эти полеты, скорее всего, выглядели вяло и скучновато, но они оказались фундаментом освоения нового самолета. Перед четвертым вылетом расходы рулей были увеличены до уровня 70% «зажатые» и 100% «разжатые», а вилки рулевых тяг переведены в ближние отверстия кабанчиков - вот тут Сухой повел себя как истинный Фан. Чувствительность самолета резко возросла, может быть даже слишком, потому что пришлось опять пару вылетов привыкать, но потом все встало на свои места и более того маневренность и «вертлявость» самолета в воздухе стали приносить удовлетворение. Бочки, самолет может выполнять как вентилятор, но может и медленно. Петли, опять же в зависимости от отклонения ручки могут быть и в половину неба и около полутора – двух метров в диаметре, тоже относится и к перевернутым петлям. Развороты на руле направления требуют небольшой корректировки элеронами от сваливания вовнутрь разворота. Перевернутый полет тоже требует небольшой компенсации рулем высоты от себя. В штопор свалить самолет не удается, как я ни пытался. Фигуры требующие задней центровки пока получаются либо смазанными либо вообще не получаются поскольку центровка самолета до сего времени находилась в самой передней рекомендуемой точке. В ближайшее время планирую потихоньку отодвигать центр тяжести назад и наблюдать за изменениями в поведении самолета.

Я специально не торопился побыстрей закончить написание обзора и завершить его скудным описанием первых вылетов, когда сам еще не очень понимаешь что же мы вдвоем с самолетом можем. На сегодняшний день Сухой выполнил двадцать вылетов, вот этого мне кажется достаточно, для того чтобы составить мнение (возможно первичное) о поведении самолета в воздухе.

Во-первых, Sukhoi F.AIR удивительно устойчивая модель при любых доступных скоростях полета. При встречном ветре около пяти метров в секунду можно заставить самолет «стоять» в воздухе на месте, скорость срыва очень низкая, а сам срыв проявляется в простом проседании по высоте без сваливания на крыло. Удивительная устойчивость проявляется и при полетах в довольно сильный ветер, приведу пример, в один из особенно ветреных полетных дней, для того чтобы модель просто стояла на полосе перед взлетом, приходилось давать почти треть газа, в противном случае ее сдувало с полосы. Взлеты (всего их в тот день было три) проходили без разбега, т.е. удерживая самолет в треть газа на полосе, прибавлял газ до двух третей и мягко брал ручку на себя, самолет по «вертолетному» вертикально с места отрывался от полосы и уходил в набор высоты. Даже при таком сильном ветре полет не превращался в сплошную борьбу со стихией за выживание самолета, создалось впечатление, что он чувствовал себя в воздухе гораздо комфортнее, чем я на земле. Ветром его, конечно, сносит, но в остальном характер поведения модели почти не меняется, разве что на посадке очень неохотно снижается, а если задрать нос, то наоборот начинает набирать высоту.

Во-вторых, проверка правильности выкосов мотора и проверка аэродинамических характеристик самолета показали, что при внимательной сборке не требуется никаких дополнительных подстроек. Выкосы мотора, предусмотренные производителем, подобраны очень точно, во всяком случае, мне ничего корректировать не пришлось. Модель одинаково ровно летит и на малом и на максимальном газу, в вертикаль и в пике также идет ровно без попыток «увиливать». Все это говорит о высоком качестве и культуре изготовления самолета, а также о продуманности и сбалансированности аэродинамики модели.

В-третьих, высокие летные и пилотажные характеристики. Этот пункт скорее является суммированием двух предыдущих, но об этом стоит упомянуть отдельно. По большому счету, как мне кажется, этот самолет способен делать все, что может пилот и даже больше, тем самым, предоставляя пилоту, потенциал для роста, в этом я убедился на собственном опыте. Создается впечатление, что на этом самолете не то что хочется, а просто необходимо летать красиво, во всяком случае, к этому надо стремиться. Руководствуясь этим принципом, я начал штудировать Интернет в поисках информации о технике выполнения 3D пилотажа и пытаться воплотить это в реальных полетах. Некоторых успехов уже удалось добиться, к примеру, попытки ввести самолет в перевернутый плоский штопор иногда увенчиваются успехом, чаще конечно заканчиваются беспорядочной эквилибристикой, но как говорится еще не вечер…

Подведение итогов

Сразу честно признаюсь – самолет Sukhoi F. AIR ARF от Hokusei Model мне очень понравился, не на секунду не задумываясь, скажу – это лучший самолет из всех, что у меня были. И это заявление не ради рекламы, а простая констатация факта. Он мне понравился с того момента, когда я впервые его увидел в коробке, и далее во время сборки модели симпатия к нему все возрастала, а после того как я освоился с управлением самолета в воздухе, пришла окончательная уверенность в правильности сделанного выбора. Рассыпаясь в комплементах к Сухому сложновато выделить отрицательные моменты, но они есть, и ниже я постараюсь объективно отметить плюсы и минусы, на которые я обратил внимание:

Явные плюсы

• Высокое качество изготовления модели и материалов, из которых сделан самолет.
• Простота сборки и высокая степень готовности деталей к сборке, общее время на неспешную сборку из состояния «распаковка коробки» до состояния «к взлету готов» примерно 8 часов (без учета времени на отвердевание эпоксидки).
• Низкий вес модели без ущерба для прочности конструкции и низкая нагрузка на крыло.
• Отличные летные характеристики (устойчивость, управляемость, маневренность, и т.д.).
• Хорошо читаемая в воздухе расцветка самолета.
• Габариты самолета позволяют перевозить его в автомобиле на заднем сиденье.
• Укомплектованность поставки самолета и качество фурнитуры позволяют собрать самолет полностью «из коробки».

Выявленные минусы

• Инструкция по сборке неинформативна, отсутствуют указания на некоторые ключевые моменты по сборке самолета и размещению оборудования.
• Не предусмотрены каналы прокладки проводки, на мой взгляд, можно было бы предусмотреть кабель-канал под брюхом фюзеляжа.
• Не предусмотрена управляемая стойка шасси.
• Пленка самолета по прошествии двадцати вылетов местами начинает отходить.

Собственно на этом я заканчиваю настоящий обзор самолета Sukhoi F.AIR от Hokusei Model. Возможно, кому-то будет интересно зайти на японский сайт производителя этого самолета, адрес ссылки - www.hokusei-kobe.co.jp.