LaRacer-40 от The World Models

Почему именно LaRacer?

Для тренировочных полетов, а также для полетов в межсезонье, мне потребовался самолет под двигатель 40 класса. Причем конструкция его должна была бы быть максимально простой. Так как от аварий и ремонтов никто не застрахован (а самолет-тренер им подвержен в наибольшей степени), то хотелось бы, чтобы при отсутствии чертежей процесс восстановления был не очень сложным.

В то же время хотелось бы, чтоб конструкция самолета была достаточно надежной и практичной, допускающей частую (не всегда в идеальных условиях) транспортировку, а также эксплуатацию на слабо подготовленных, грунтовых взлетно-посадочных полосах, осенью и весной раскисших от дождей, а зимой заметенных снегом. В общем, мне потребовалась эдакая "рабочая лошадка" или как еще принято говорить "самолет на каждый день".

Поход по магазинам выявил интересный факт - при всем многообразии моделей, моим требованиям отвечали буквально 3…4 самолета. Однако, у некоторых из них, удельный вес пленки превышал вес бальзы используемой в конструкции планера, у некоторых шасси было с передней рулевой стойкой, некоторые имели крылья с плоско-выпуклым профилем, а у некоторых плоскости имели сложную форму и при этом еще и переменное сечение. Взвесив все "за" и "против", я выбрал для себя LaRacer-40 от The World Model.

Во-первых, мне понравилось то, что крыло имеет симметричный, двояковыпуклый профиль. Такая форма крыла подразумевает комфортный пилотаж в прямом и перевернутом положении модели.

Во-вторых, само крыло и элероны представляют собой в плане прямоугольник, что с точки зрения возможных ремонтов представляется наиболее простым вариантом, так как все нервюры набора имеют одинаковую форму и любую из них можно использовать в качестве шаблона при изготовлении новых.

В-третьих, фюзеляж выполнен из фанеры с бальзовыми накладками и количество окон для облегчения минимально. На ощупь это очень хорошо заметно - самолет смело можно брать в руки, не опасаясь продавить пленку в самых неожиданных местах.

В-четвертых, киль и руль направления полностью бальзовые. Что не может не радовать. Так как именно эти части хвостового оперения чаще всего страдают при транспортировке и капотированиях, в результате нештатных посадок. Руль высоты также целиком бальзовый и имеет в плане прямоугольную форму. Отсутствие сужения в центральной части придает ему отличную жесткость и сопротивляемость к скручиванию воздушным потоком при выполнении фигур пилотажа.

Большим плюсом при выборе модели послужило и наличие капота (который, впрочем, можно и не устанавливать), придающего самолету законченный вид, а также четыре различные расцветки модели, предлагаемые производителем, и полную комплектацию фурнитурой хорошего качества.

Из минусов конструкции можно отметить лишь проволочные стойки шасси, которые, по замыслу разработчиков, видимо, должны быть более эластичными по сравнению с обычными (а может, просто вес хотели сэкономить) и компенсировать грубые посадки.

На деле же, это оказывается не совсем так. При достаточно малом диаметре колес и неровностях на грунтовых ВПП (где и приходится, собственно, летать) проволочные стойки шасси начинают быстро загибаться. В прямом и переносном смысле. Особенно при посадках. При разбеге, проволочные стойки также ведут себя не лучшим образом - ощущение, что самолет "перебирает" ножками и от этого рыскает по курсу. Способов борьбы с этой проблемой есть несколько. И в принципе, на фоне главных достоинств LaRacer-а, этот досадный недочет отступает на второй план.

Что в коробке

Итак: выбор сделан, самолет куплен, и заветная коробка очень привлекательного вида доставлена домой. Испуганно-настороженный взгляд супруги после слов: - "Дорогая, я тут прикупил новый самолетик"... (помнит еще, как я едва пролез в дверь с коробищей от Катаны-40) становится теплее и мягче: - "Хорошо хоть этот не такой огромный"! Коробка и впрямь достаточно скромных размеров.

Открываем и начинаем изучать, что внутри. А внутри вот что:

• две половинки крыла с уже установленными элеронами;
• фюзеляж;
• стабилизатор и киль с установленными рулями высоты и направления;
• фонарь кабины пилота и сам пилот;
• топливный бак;
• кок;
• капот, в комплекте с прозрачным лексановым "двойником", с помощью которого можно будет в дальнейшем легко разметить, подогнать и перенести разметку необходимых отверстий на основной капот. Наверное, с его помощью можно будет и новый капот изготовить. Так что вещь очень полезная;
• ну и еще масса пакетиков с фурнитурой, лист с декалями и инструкция по сборке.

Инструкция на английском языке, но картинок в ней много и процесс сборки не составит особого труда. Хотя все пакетики пронумерованы, но ссылки, из какого пакетика следует применять фурнитуру для конкретного этапа сборки, нет. Так что приходится ориентироваться по указанным размерам винтов и шайб, и, опять же, картинкам.

Что потребуется для сборки

Что нам потребуется для сборки модели дополнительно, так это клей и инструменты.

Из клеев производитель в инструкции упоминает лишь циакрин и двухкомпонентную эпоксидную смолу. Я использовал затекающий циакрин и эпоксидку со временем застывания около 30 минут.

От себя добавлю силиконовый маслостойкий герметик для заделки горловины топливного бака в моторный шпангоут. И еще клей для древесины, ПВА или подобный, для проклеивания фюзеляжа.

Набор инструментов стандартный:

• модельный или канцелярский нож (можно и скальпель) для прорезки пленки в нужных местах;
• шило для накалывания отверстий;
• крестовые отвертки нескольких размеров;
• ножницы для вырезания декалей;
• кисточка для клея;
• шестигранные ключики размера 1,5мм для стопорных винтов во втулках шасси.
• модельный утюжок, для подтяжки пленки (желательно);
• мини дрель с мелкими сверлами;
• остальное по усмотрению и необходимости.

Что будем ставить на борт

В инструкции на самолет указаны следующие технические данные:

• размах крыла 1370 мм
• длина фюзеляжа 1220 мм
• площадь несущих поверхностей 35,9 кв.дм
• полетный вес 2200 г

Исходя из этого, расчетная нагрузка на крыло составит 61,3 г/кв.дм. Немало, конечно, но и не так уж и много. Хотя производитель в инструкции прямо указывает, что данная модель разработана специально под 2-хтактный ДВС 40-го класса, я решился на небольшой эксперимент. Дело в том, что у меня в хозяйстве очень кстати оказался 4-хтактный двигатель 61-го класса. Учитывая специфику пересчета объема для 4-хтакников относительно 2-хтактников (коэффициент приблизительно 1,5) мы в итоге получим тот же 40-й двигатель, но с гораздо более интересными характеристиками, и что самое приятное, практически с таким же весом (за счет более маленького и легкого глушителя, в частности). Таким образом, у меня есть реальный шанс уложиться в рекомендованный полетный вес и сохранить полученную нагрузку на крыло.

Итак, что будет ставится на борт:

• ДВС ASP-61 (4-хтактный);
• четыре сервомашинки стандартного типоразмера Futaba 3001;
• одна сервомашинка на "газ" Hiteс HS-81;
• приемник JR RS77S;
• выключатель бортового питания Futaba;
• аккумулятор питания борта Sanyo 1450 ма\ч;
• индикатор питания борта;
• устройство бортового подкала с отдельным аккумулятором (опционально).

Процесс сборки

Предварительный осмотр

С чего начинать сборку самолета - с крыла или с фюзеляжа, в данном случае роли не играет. Что необходимо сделать сразу, так это осмотреть детали на предмет обнаружения дефектов заводской сборки. В моем случае, такие дефекты имелись.

Первое что бросается в глаза, это многочисленные складки и морщинки на пленке.

Надо отдать должное - сама пленка хорошего качества, плотная, с хорошим глянцем и глубоким цветом. Как и когда образовались эти морщины - то ли от перепада температур при транспортировке, то ли от неправильного хранения не известно, а мне остается только взять в руки модельный утюжок, надеть на него матерчатый чехол, и выставив температуру градусов 120…150 аккуратно удалить дефекты на пленке. Действовать необходимо крайне осторожно. Особенно в местах, где одна пленка приклеена поверх другой. Перегрев может спровоцировать усадку покрывающей пленки, и она сдвинется в сторону, образовав волнистый край. Избежать этого, отчасти, помогает матерчатый чехол на утюжке. Изучив пристально внутреннее пространство фюзеляжа, я обнаружил достаточно много мест, где производитель пожалел клея, а местами и «накосячил» при сопряжении деталей.

Гаргрот местами не прилегает к шпангоутам, площадка для установки сервомашинок одной стороной неплотно прилегает к боковой стенке фюзеляжа, есть щели в носовой части фюзеляжа. Пришлось, вооружившись кисточкой с длинной ручкой и клеем ПВА, пройтись по всем швам и стыкам. Не жалея его там, где щели особенно заметны. У ПВА, в отличие от эпоксидки, есть одно замечательное качество – эластичность. Он лучше переносит вибрации и в то же время лучше пропитывает бальзу в месте склейки. После того как все дефекты устранены, можно переходить к сборке модели.

Сборка крыла

Итак, приступаем к сборке крыла. Половинки крыла (правильнее называть их консолями) соединяются при помощи плоского силового элемента, устанавливаемого в пеналы консолей с применением эпоксидного клея. Небольшое "V" крыла задается заводской установкой корневых нервюр обеих консолей. Силовой элемент также имеет небольшой изгиб. Полезно предварительно, собрав крыло "на сухую", без клея, убедиться в отсутствии круток и нестыковок консолей. В моем случае все сошлось идеально. Дальше можно поступить двумя способами: склеить консоли между собой и приступить к установке рулевых машинок или сначала установить машинки, а затем склеивать консоли. Второй способ для меня предпочтительней, так как жизненного пространства на рабочем месте всегда не хватает, а манипулировать собранным крылом с размахом 1370 мм гораздо труднее, чем полуметровыми половинками.

Еще при распаковке коробки меня удивил гремящий звук в одной из консолей. Как выяснилось в дальнейшем, производитель, для протяжки проводов от сервомашинок, заботливо проложил в консолях капроновые нитки с маленькими палочками на концах. Эти палочки должны были быть прихвачены каплей клея возле входных окон. Так вот одна из них почему-то отклеилась и провалилась в недра консоли, увлекши за собой и нитку. Вытрясание "сбежавшей" палочки с ниткой напомнило членам семьи знаменитый "Танец с бубном".

Для установки сервомашинок потребуется первым делом прорезать пленку на консолях над окнами, в которые машинки и будут ставиться. Кстати, расположение окон на пленке никак не обозначено и отыскивать их приходиться методом аккуратного прощупывания пленки пальцами или «на просвет». Отверстие в пленке над окном прорезается несколько меньшего размера, чем само окно, а излишки пленки заворачиваются внутрь и приклеиваются утюжком. Это предохранит нас в дальнейшем от задирания пленки вокруг окна и попадания топлива под обшивку (с последующим ее отслаиванием).

После прорезки окон и приклеивания пленки можно ставить машинки.

Я это делаю так:

1. устанавливаю на площадку машинку с предварительно одетыми резиновыми демпферами и шилом намечаю будущие отверстия;
2. вынимаю машинку, и по намеченным точкам сверлю (тут и пригодится мини-дрель) отверстия диаметром чуть меньше толщины крепежных шурупов (это необходимо сделать для предотвращения растрескивания площадки);
3. в полученные отверстия заворачиваю шурупы;
4. после этого выворачиваю их и в отверстия с получившейся резьбой капаю немного циакрина. Клей, пропитывая резьбу в древесине, укрепляет ее и позволяет в случае чего несколько раз ставить и снимать машинки, не опасаясь за крепежные отверстия. Чтобы лишний клей не закупорил отверстия, его можно убрать зубочисткой;
5. когда клей затвердеет, можно устанавливать сервомашинки, предварительно протянув провода внутри консолей.

Кабанчики на элеронах устанавливаются по размеченным на заводе отверстиям. А вот стальные тяги придется доработать. Для этого тяги со стороны качалок сервомашинок необходимо загнуть под углом 90 градусов и обрезать лишнее. Главное при этом - получить минимальный радиус изгиба.

Выводные отверстия в консолях после протяжки проводов лучше заклеить скотчем или кусочками пленки, для того, чтобы разъемы не провалились внутрь консолей при транспортировке.

После того как машинки, кабанчики и тяги установлены, можно переходить к склеиванию консолей.

Обильно смазав эпоксидным клеем корневые нервюры, силовой элемент и внутренние поверхности пеналов для его установки, собираем конструкцию. При этом необходимо проследить за точным совпадением задних и передних кромок консолей и надежно зафиксировать крыло до полного высыхания клея. Излишки эпоксидного клея, выдавившегося при соединении консолей, аккуратно удаляются ватной палочкой смоченной спиртом. После того как клей затвердеет, шов можно прикрыть для красоты полоской пленки или скотча. Для того, чтобы установить усиливающую накладку на крыло в районе крепежных винтов, необходимо удалить участок пленки чуть меньшего размера, чем сама накладка.

Обильно смазав эпоксидным клеем подготовленное на крыле место и накладку, плотно (так как в этом месте крыло уже приобрело «V»-образный изгиб, а накладка еще нет) притягиваем ее винтами с шайбами к крылу, предварительно установленному в фюзеляж. Излишки эпоксидного клея опять удаляем ватной палочкой смоченной спиртом, формируя при этом из эпоксидки плавный переход по периметру накладки.

На этом сборку крыла можно считать законченной.

Сборка фюзеляжа

Как я уже отмечал, проволочные стойки шасси вызывают у меня довольно сильную неприязнь. На LaRacer-ах у моих знакомых пилотов, они также показали себя не с лучшей стороны. Стойки постоянно загибались назад, разъезжались в стороны, а при боковом ударе, сдвинувшись в установочных пазах, выламывали боковины фюзеляжа загнутыми внутрь выступающими частями. Были предприняты неоднократные попытки сделать своеобразные растяжки и распорки, но тогда стойки начинали гнуться в других местах. От сдвига в пазах, отчасти, спасал бандаж из капроновой нити с пропиткой эпоксидным клеем, соединявший две половинки шасси в одно целое. Однако тогда переставала работать торсионная часть стоек и они начинали опять гнутся. Дабы напрочь лишить себя подобного «удовольствия», я решил внести в конструкцию фюзеляжа небольшое изменение и установить обычное дюралевое шасси. Доработка эта не является строгой необходимостью, но, на мой взгляд, она значительно улучшает потребительские качества модели.

Для начала вскроем пленку в районе крепления шасси. После этого удалим площадку крепления и часть фанерной зашивки днища фюзеляжа. Надо сказать, что площадка оказалась приклеена плохо и могла быть вырвана при первой же жесткой посадке. Детальный осмотр конструкции подтвердил ее низкую надежность. Отверстия в усиливающих накладках, предназначенные для установки загнутых частей стоек шасси, расположены очень близко к боковинам фюзеляжа.

И если при продольных изгибах стоек они еще как-то держатся, то при малейшем боковом смещении загнутые части начинают выпирать боковины фюзеляжа. Такой вот недостаток конструкции.

Новую площадку крепления шасси я сделал из фанеры, и установив в нее три закладных гайки, приклеил на эпоксидку, заодно промазав ей все прилегающие швы в моторном шпангоуте. Сам моторный шпангоут и низ фюзеляжа до площадки крепления шасси я «прокрасил» эпоксидным клеем, для защиты от топлива. После этого обтянул новую площадку пленкой.

Получилось надежно и практично. Правда новая стойка шасси получилась на 40 г тяжелее старой.

Следующим этапом сборки стала установка хвостового оперения. Конструкция его такова, что позволяет снимать стабилизатор для транспортировки или длительного хранения. Правда, быстросъемной такую конструкцию не назовешь, но для зимнего хранения в условиях недостатка свободного места вполне сгодится. Дело в том, что стабилизатор крепится в фюзеляже при помощи двух винтов. Но для того, чтобы его снять, нужно отсоединить не только тягу руля высоты, но и высвободить поводок управления хвостовым колесом. Решено было сделать конструкцию неразборной.

Предварительно удалив пленку в средней части стабилизатора и прорезав отверстия в обшивке фюзеляжа, я вклеил стабилизатор на эпоксидке, зафиксировав его при этом винтами.

Стабилизатор встает на свое место ровно, и никакой дополнительной коррекции делать не нужно. Отверстия для винтов я заклеил пленкой. Затем вклеиваем киль. Излишки клея, выдавившегося при установке стабилизатора и киля, аккуратно удаляем ватной палочкой, смоченной спиртом, формируя из эпоксидки плавный переход по периметру деталей. Этот «окультуренный» шов, в дальнейшем, будет надежно защищать стыки конструкции от попадания остатков топлива.

Установка кабанчиков на руль высоты и руль направления такая же, как и на элеронах, и не вызывает никаких трудностей. Один нюанс все же присутствует. Сначала загибаются концы тяг со стороны рулевых машинок, а потом тяги вставляются изнутри фюзеляжа в боудены, проложенные на заводе.

Крепление хвостового колеса стандартное, на двух саморезах, только поводок для управления колесом не вводится в «тело» руля направления, а прижимается к его нижней части специальным хомутиком.

Установка аппаратуры и двигателя

Технология установка сервомашинок руля высоты и руля направления аналогична элеронным. От применения сервомашинки стандартного типоразмера на управление «газом» пришлось отказаться, и вот почему. Во-первых, карбюратор у 4-хтактного двигателя расположен иначе, чем у двухтактного и установка сервомашинки в штатное место привела бы к недопустимому искривлению боудена и тяги газа. Во-вторых, установка машинки меньшего размера позволит сэкономить вес и пространство, необходимые для установки дополнительного аккумулятора бортового подкала. Кроме того, для небольшой машинки нашлось удобное место в кабине пилота. Тяга газа при этом получилась абсолютно прямая и не мешает размещению аппаратуры.

Рядом с машинкой газа в кабине пилота установлен индикатор бортового напряжения. На мой взгляд, вещь абсолютно необходимая для контроля разряда бортового аккумулятора при длительных и многоразовых полетах. Да и пилоту в кабине теперь не скучно - и за напряжением приглядывает, и за газом следит! Фонарь кабины пилота крепится к фюзеляжу 4-мя саморезами через специальные силиконовые прокладки, а для дополнительной защиты от проникновения топлива по периметру проклеивается двухсторонним скотчем. Все эти приятные мелочи прилагаются в комплекте фурнитуры.

Для установки выключателя бортового питания производитель заботливо прорезал в боковинах фюзеляжа прямоугольные отверстия, прикрытые пленкой. Выключатель можно поставить как на левый борт, так и на правый. Кому как удобнее. Для приемника и аккумулятора борта в комплекте фурнитуры есть специальный поролоновый ложемент голубого цвета.

Приемнику там будет мягко и удобно, а вот аккумулятор там вряд ли будет жить – его перемещением мы будем добиваться правильной центровки собранного самолета. В результате он очень удачно разместился возле рулевых машинок, ближе к хвостовой части фюзеляжа. Для его надежного крепления пришлось, правда, сделать небольшую полочку из тонкой фанеры.

Антенна приемника выведена сквозь небольшое отверстие в боковой части фюзеляжа и при помощи скотча прикреплена к нему снаружи.

Установка топливного бака сложностей не вызывает, за исключением одного момента: при установке моторамы винты для ее крепления не должны быть слишком длинными и выступать с обратной стороны моторного шпангоута. В противном случае есть шанс повредить ими топливный бак. При установке бака пространство между горловиной и отверстием в моторном шпангоуте желательно заполнить маслостойким герметиком, для предотвращения попадания топлива внутрь фюзеляжа.

Двигатель штатно устанавливается вверх цилиндром, и достаточно высоко выступает над капотом. Однако если вас не смущают некоторые неудобства, связанные с его запуском, а эстетичный вид для вас главное, его можно установить и вниз цилиндром. Меня от такого шага удержало то, что при возможных капотированиях у 4-хтактного двигателя в первую очередь будет страдать клапанная крышка и «нежные» толкатели клапанов. Как и планировалось для устойчивой работы на холостых оборотах и удобства при запуске, на борту самолета был установлен подкал с управлением по отдельному каналу и дополнительный аккумулятор на 3500ма\ч для питания свечи. За это пришлось «расплачиваться» лишними 80-ми граммами веса. Последний штрих – нанесение декалей, но и без них самолет выглядит очень нарядно и обладает яркой, контрастной, хорошо различимой в полете раскраской. После окончательной сборки полетный вес (с учетом всех доработок) составил 2300 г. Т.е. набежало лишних 100грамм. И расчетная нагрузка на крыло возросла с 61,3 до 64 г\кв.дм. Как это скажется на летных характеристиках, покажут испытания в воздухе.

Облет

На время облета капот на модель не ставился. Погоду для первого пробного запуска выбирать особенно не пришлось – на дворе зима! Однако самолет и покупался с расчетом на некоторую «всесезонность». Поэтому заряжаем борт, аппаратуру и на поле! Среди других самолетов LaRacer не выглядит «гадким утенком».

Наоборот! Своим гордо возвышающимся над капотом цилиндром и характерным профилем он напоминает спортивный самолет 30-х годов прошлого века. Не копия, конечно, но выглядит достойно!

Посмотрим теперь, как он будет вести себя в полете.

Температура воздуха на момент облета составила минус восемь градусов Цельсия. Скорость ветра 0,7 м\с. Видимость «миллион на миллион». На двигателе установлен винт APS 13х4 серии “S”. Топливо Cool Power с 20% нитрометана.

Запускаю двигатель и выруливаю на полосу. После обязательной проверки работы рулевых поверхностей, уняв небольшой мандраж, плавно добавляю газ и начинаю разбег.

Самолет идет строго по выбранному курсу (не зря ведь стойки шасси поменял!) и после 10-15 метров пробежки буквально сам начинает плавный отрыв. Набрав высоту, триммирую модель. Делаю буквально пару щелчков от себя по рулю высоты и вот он - ровный, как по рельсам полет! Переворачиваю модель на спину и опять – практически ровный полет. Джойстик руля высоты отклоняется при этом от себя буквально на одно деление. На крутых виражах самолет абсолютно не валится. В штопор идет неохотно. При выполнении прямых и обратных петель малого радиуса держится вполне достойно, никаких тенденций к скручиванию не проявляет. На расходах, рекомендованных в инструкции, полет очень спокойный. Экспоненты на аппаратуре можно даже не включать. Если же расходы увеличить процентов на 30, то фигуры пилотажа LaRacer начинает выполнять очень энергично, но без лишних дерганий.

Немного освоившись с поведением самолета, я даже попробовал немного «повисеть». Но рулевых площадей хвостового оперения для этого маневра, конечно же, не хватает. Чего не скажешь о тяге двигателя! ASP-61, даже с винтом такого небольшого шага, утягивает самолет в облака буквально за несколько секунд. За все время полета я лишь несколько раз переводил джойстик газа в максимальное положение. Среднего газа для нормального выполнения большинства фигур пилотажа вполне достаточно. К моему удивлению на ноже самолет идет очень уверенно и почти ровно – вот вам и тренер с «V»-образным крылом!

Пролеты на разных скоростях показали отличную устойчивость и управляемость LaRacer-а. И даже на холостых оборотах двигателя, когда скорость приближается к нулю, самолет продолжает полет вполне уверенно, лишь слегка начиная покачивать крыльями. Мои опасения по поводу недостаточной ширины элеронов и их эффективности не оправдались. Заход на посадку, не составляет никакого труда. Самолет, даже после моих доработок сохранив небольшую нагрузку на крыло и обладая достаточно толстым профилем крыла, имеет низкую посадочную скорость. А новое прочное шасси внушает уверенность в благополучном завершении полета. Кроме того, бортовой подкал позволяет выставить минимальные обороты холостого хода на двигателе, без боязни заглушить его и посадка при этом происходит еще более комфортно. Что и подтвердили еще четыре полета совершенные в этот морозный, зимний день.

Заключение

На мой взгляд, LaRacer-40 от The World Models по соотношению цена\качество является одним из лучших самолетов, который можно порекомендовать в качестве тренера-низкоплана. Хорошее качество материалов и фурнитуры при отличных летных показателях делают этот самолет привлекательным для пилотов разного уровня. Единственным недостатком модели являются проволочные стойки шасси, но этот недостаток легко устраним. В целом же, конструкция самолета очень надежная и практичная. Лично мои ожидания он оправдал на все 100% и я надеюсь, что служить он мне будет верой и правдой, доставляя удовольствие своим полетом.