Cy-34 из EPP от Pelikan

Из Extruded Polypropilene - EPP, считающегося "неубиваемым" материалом вследствие его упругости и легкости, делают не только модели для воздушного боя. Некоторые чешские фирмы используют этот материал для производства моделей с претензией на некую копийность. Сохраняющиеся одновременно высокие летные качества таких моделей вовсе не исключают их использования как для воздушного боя, так и для разнообразных соревнований. В первую очередь это касается скоростных моделей, где свойство ЕРР выдерживать серьезные удары и столкновения особенно ценно.

Общее

В моделировании копий реактивных самолетов существует три основных направления, позволяющих при заданной форме прототипа сделать модель летающей.

1. С тянущим носовым винтом (http://rf-hp.npi.msu.su/~vasya/RC/Projects/projects_ru.html).

Если у прототипа носовой обтекатель достаточно округлой формы (а таких немного), чтобы его можно было заменить коком тянущего винта, этот способ практически не искажает исходных контуров самолета. Предполагается, что вращающийся винт, не характерный для реактивного самолета, в полете будет не виден. А на стоянке эту "лишнюю" деталь придется визуально терпеть. Зато в этом варианте сохраняется традиционная компоновка самолета, меньше проблем с центровкой, да и обдув крыла и рулей - также немаловажное обстоятельство. Поэтому такие модели сохраняют устойчивость и управляемость даже на малых скоростях, да и управление ими не отличается от традиционного самолета, только с коротким и широким крылом и большой относительной длины. Этот вариант позволяет применять винты большого диаметра, обеспечивая максимальный КПД всей тяговой установки, большую энерговооруженность, и, как следствие - экстремальные маневры. Пользуясь этими преимуществами, моделисты облегчают себе требования к конструкции модели и могут себе позволить соблюдать в остальном все пропорции прототипа. Единственный недостаток таких машин - торчащий спереди большой винт сразу выдает "ненастоящесть" модели.

2. Толкающий винт. Обычно он малого диаметра и также малозаметен в полете, и не раздражает на стоянке, поскольку мотоустановка находится в "ожидаемом" месте, а в некоторых моделях винт и вовсе прикрыт килями.

В этих моделях применяют высокооборотные моторы прямого привода и винты малого диаметра с большим шагом, с расчетом на скоростной поток. Поэтому расчет на энерговооруженность здесь не годится - например, самолет весом 700г успешно летит с тяговой установкой, дающей всего лишь 150-170г статической тяги. Такая схема не разгружает винт и мотор в полете, тяга винта и обороты в статике и в полете мало различаются. Подобные модели летают только на скорости. В пол-газа теряется и летучесть и управляемость. Максимальную скорость их вычислить очень просто - пока замеренная в статике тяга винта не сравнится с лобовым сопротивлением модели. Поэтому это сопротивление стремятся всеми силами уменьшить. Наиболее испытанный способ - превращение полного фюзеляжа со всевозможными воздухозаборниками в полуконтурный, постоянной толщины, с имитацией воздухозаборника, максимально обтекаемой кабиной и т.п. Даже нос иногда уплощают, чтобы и его заставить участвовать в создании подъемной силы. Вместе с тем профиль сохраняется довольно толстым, контуры крыла не искажают - как ответственные за визуальное восприятие модели. Разумеется, старт такой модели с поверхности практически невозможен - ибо скорость отрыва ей придется набирать очень долго и малопродуктивно. Поэтому о шасси здесь речь не заходит. Обычно такую модель бросают с руки что есть силы, а в полете не позволяют ей терять скорость. Часто для посадки применяют флапероны и сажают модель на траву или снег. Тем не менее, простота конструкции с неплохим внешним видом делают эту категорию моделей доступной.

3. Импеллерный движитель. По общему разумению, это самый "честный" вариант воспроизведения реактивного самолета моделью, поскольку практически не искажается геометрия прототипа: работают все воздухозаборники. Да и сам движитель очень похож на настоящую турбину - как образом действия, так и производимым эффектом. Это вырожденный случай винта малого диаметра и большого шага, работающего в канале. Свойства этого канала настолько сильно влияют на общий КПД системы, что не всякий прототип может быть полноценно воспроизведен в этом варианте. Фактически проектируется аэродинамика двух самолетов - один наружный, второй - "внутренний", зачастую более отвественный. Далее, чем меньше диаметр винта - обычно это многолопастная крыльчатка - тем ниже КПД винта. Поэтому при моделировании отдается предпочтение протопипам с максимально широким и коротким каналом и минимальными искривлениями входного канала. Таким образом, на первом месте из прототипов стоят машины с турбовентиляторным двигателем в кожухе либо низкооборотными турбинами (штурмовик А-10, все аэробусы), на втором - самолеты, у которых сам фюзеляж представляет собой трубу (МиГ-15,17,19, Sabre, все самолеты реданной схемы) с минимумом внутренних препятствий, далее - по нисходящей, со снижением КПД. Из известных мне прилично летающих импеллерных моделей только 2 имеют шасси и способность взлета с поверхности (Electric Jet Factory А-10 и U-2), прочих избавляют от шасси и сразу готовят к старту с рук или с ножной катапульты, и даже после этого их взлет нельзя считать уверенныи и энергичным.

Некоторый выигрыш дает применение двух и более импеллеров - в случае многомоторного прототипа. Однако возрастающее потребление тока снижает время полета либо заставляет применять более тяжелый аккумулятор.

Даже при расчете на самый маленький из известных на сегодняшний день импеллеров фирмы GWS EDF50 (самые малюсенькие EDF30 едва тянут - 21 г тяги) модель одного из известнейших бомбардировщиков B-52 получается размахом не менее 3 м, а суммарной тяги 8 таких импеллеров едва ли хватит для удержания такой здоровой машины в воздухе. В то же время ожидать от какого-нибудь 4х-импеллерного аэробуса большой маневренности не приходится. Так что этот вариант не только самый "честный" и технологичный, но и самый дорогой и энергоемкий.

Получается, что на данный момент второй вариант, как компромиссный, дает возможность делать простые, недорогие и вместе с тем в меру похожие на настоящие модели реактивных самолетов, воспрозводящие скорость полета, достаточную для имитации современного реактивного истребителя. И в то же время такие модели подвластны управлению среднего пилота, эксплуатационно удобны и достаточно крепки.

Ассортимент моделей

Осенью 2002г в продаже появился один из представителей этой категории моделей - GreatPlanes FireBat. Мы долго думали, что же послужило прототипом этой модели. Ничего лучшего, чем гибрид F-14 и утрированного XB-70 Valkirie, мы не опознали. По-видимому, стилизованная вольная фантазия GreatPlanes. Модель сделана по схеме "утка" с цельноповоротным рулем высоты. Элероны с раздельным управлением, возможна функция флаперонов. Мотор Power 400 с винтом Gunter 120x70 показался нам слабоват для подъема 700 г машины, однако первый же полет показал справедливость вышеприведенных принципов.

Весьма низкое качество материала, из которого изготовлена модель - упаковочный шариковый пенопласт, заставило меня обтянуть всю модель цветным скотчем, что с одной строны улучшило ее вид и читаемость в небе, а с другой - несколько увеличило ее прочность. Последнее сказалось уже на втором полете, когда пилот, устав управлять быстрой моделью, зарулился и воткнул ее отвесно в землю на полном газу с 10 м высоты. Машинки элеронов были сломаны, но нос в целом выдержал такой удар.

Летом 2002 года на выставке в Чехии фирма PM Pecka Modelar представила набор моделей из ЕРР подобной категории, напоминающих настоящие до той степени, когда уже можно говорить об узнаваемости прототипов.

В ассортименте моделей присутствуют: Су-27, Су-34, Су-37, МиГ-25, МиГ-35, А-7 Corsair, EF Tyfoon II, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, L-39 Albatros, Mirage 2000, Rafale, Saab JAS-39 Gripen.

Все эти модели имеют примерно одинаковые размеры - размах от 680 до 760 мм и вес в диапазоне 600-800 г. Несмотря на то, что в списке присутствуют и двухмоторные прототипы, все модели одномоторные - по уже перечисленным соображениям. Базовым считается вариант с мотором MIG 480 Race, однако рекомендованы и бесколлекторные моторы Mega.

В нашу страну эти модели поставляются чешской фирмой Pelikan.

Из всего многообразия я выбрал наш фронтовой бомбардировщик Су-34 - он показался мне более близким по исполнению к прототипу. Особенно по характерно сплюснутой форме носа. Попутно замечу, что у ЕРР модели Су-27 и Су-37 нос был таким же, что уже сильно разнилось с круглым параболическим носом прототипа. И вообще модели Су-34 и Су-37 отличались лишь формой кабины. В действительности настоящий Су-34 был разработан на основе Су-27, а точнее базового Т-10. Возможностей тяжелого истребителя перехватчика оказалось достаточно, чтобы на его основе сделать фронтовой бомбардировщик - более тяжелый, но не требующих экстремальных маневров. В этом типе самолетов пилоты сидят не тандемом, а рядом, поэтому нос и весь фюзеляж самолета вдвое шире. Но на модели это почему-то никак не отразилось - только в форме кабины. Наверное, на первое место вышли соображения аэродинамики.

Во всяком случае, у меня были стендовые модели того и другого самолета, и было с чем сравнивать.

Модель

Коробка с набором выглядела непрезентабельно, примерно так:

А в коробке был примерно такой набор деталей, пенопластовых и бальзовых:

Особенно умилили велосипедные спицы в роли тяг рулей.

Также в отдельном мешочке были кабанчики рулей, пластиковые серьги и декали звезд и знаков фирмы КБ Сухого. А также инструкция - на совершенно понятном всем чешском языке.

Но зато в наборе присутствовал CD с фильмом, как собрать модель буквально за 40 минут. Тоже на чешском, хотя и очень наглядно.

Подготовка

Уж делать - так делать по-хорошему, добротно. Я планировал не только окрасить модель в правильный камуфляж, но и обтянуть защитной пленкой, что не описано в инструкции, но уже применялось на ЕРР-моделях. Это даст возможность эксплуатировать модель в самых разных погодных условиях, в первую очередь зимой и в дождливую погоду. Поэтому первым делом я запасся наждачной бумагой и тщательно ошкурил поверхности всех ЕРР деталей, а заодно и облагородил пластины рулей, придав им некоторую профильность. Надо сказать, ошкуривание неоднородного крупнопузырькового материала - задача непростая, один день я на это потратил. В идеале должна была получится монотоннная ровная матовая поверхность, - но это в идеале. А в реальности - материал упруго проминается наподобие плотного поролона, до отдельных шариков шкурка не достает, а при излишних усилиях некоторые мелкие шарики вынимаются шкуркой. В общем, приемлемым можно считать результат, когда 80% поверхности однородно матовые, с редкими проблесками недотертых шариков. Этого достаточно как для ровного уложения краски, так и для равномерной адгезии прозрачного широкого скотча, выполняющего роль защитной обтяжки.

По-видимому, для образования профильного крыла с большим сужением производители пользовались не только нагретой проволокой-струной, но и каким-то горячим прессованием - на концах консолей крыла все пропечено аж до прозрачности. Заднюю кромку крыла приходится обрезать, чтобы она стыковалась по толщине с бальзовым элероном. Для образования треугольного рулевого паза инструкция рекомендует косой срез именно ЕРР, но я поступил традиционно - косым срезом элерона снизу. А вот на рулях высоты поступили оригинально - разрез делается по линии каждого стабилизатора согласно чертежу, под углом лезвия 60 градусов к поверхности. Затем рули просто меняют местами - и в результате у каждого стабилизатора с "чужим" рулем образется симметричный паз.

Для крепления рулей используется полоска матерчатого скотча - сверху по всей длине руля, с рулевой щелью 0.5мм. (Я сделал еще и снизу, но это оказалось лишним). Но такой скотч плохо держится даже на ошкуренном ЕРР. Образовать в этих местах мало-мальски гладкую липучую поверхность мне помог обычный мебельный лак. Заодно я сделал это и на бальзовых рулях, попутно обработав лаком и торцы деревянных деталей. Такая защита от влаги не повредит, да и обтяжка будет держаться лучше на углах.

Сборка

Этот этап действительно занимает немного времени. Но выполнить его надо грамотно, без отступлений от инструкции, что будет залогом правильного полета. Для склеивания частей модели используется либо густой циакрин, либо 5-минутная эпоксидная смола.

Вначале на боках фюзеляжа, согласно рисунку в инструкции, делаются шариковой ручкой отметки - 15 мм от нижнего края хвоста и 45 мм от самой нижней точки "воздухозаборника". Это будут опорные точки для приклеивания длинных профильных гребней. (Я не знаю, как грамотно назвать эти детали, поскольку у настоящего самолета этих деталей отдельно нет - нос плавно переходит в крыло, образуя единый несущий фюзеляж-крыло в виде гигантского зализа. А брюхо самолета при этом практически плоское.) Эти гребни слишком длинные и тонкие, до приклеивания сгибаются даже под собственным весом. Поэтому во избежание изгиба гребень в начале укладывается на длинную горизонтальную доску (лучше ДСП - она не коробится и не гнется), прижимается грузом и лишь после этого обмазывается на торце клеем и прикладывается к нужным точкам на фюзеляже. Второй гребень приклеивают к этой конструкции с другого борта - вначале хвостовой частью, а затем, глядя с носа - подгоняется под один уровень с первым гребнем. В дальнейшем нижние поверхности этих гребней будут базовыми, по ним будет выверяться установка всех плоскостей.

Первым делом на торцы гребней приклеиваются кили - вровень с нижней поверхностью, задней кромкой на расстоянии 830мм от носа модели.

Нижняя поверхность крыла должна быть вровень с нижней поверхностью гребня, а корень передней кромки - на 460мм от носа. Поскольку при этом крыло заезжает на киль (и это не противоречит прототипу), в крыле вырезается соответствующий паз под киль. Крыло приклеивается. Полезно подложить под место склейки ту же ДСП - для гарантированно верной установки и фиксации заподлицо с гребнем.

Точно такой же паз под киль уже есть в стабилизаторе. А вот его надо приклеивать уже к верхнему краю гребня, но строго параллельно нижнему. Это удобно организовать с помощью еще одной горизонтальной прокладки толщиной 10мм.

Также строго параллельно горизонту следует приклеить передние маленькие стабилизаторы. Вначале казалось, что приклеивание довольно тонкой деревянной пластины торцом к ЕРР не даст прочного соединения и такая маленькая деталь отлетит при первом же небольшом ударе, даже при транспортировке. (За стабилизатор я особенно не беспокоился, ибо там дерево крепится к дереву, что надежно, и лишь немного к ЕРР). Но опасения были напрасными - упругость ЕРР предохраняет от отламывания стык малого стабилизатора даже при сильном надавливании.

Не случайно стабилизатор и крыло устанавливают в разных плоскостях. Ведь вихри, срывающиеся с задней кромки крыла, отнюдь не способствуют устойчивой работе стабилизатора и рулей высоты - особенно на малых скоростях. Любопытно, что у прототипа все наоборот - стабилизатор ниже крыла, а угол установки крыла даже отрицательный и базовым считается верхняя поверхность крыла и зализа фюзеляжа.

Но у настоящего Су-34 (Су-27), как и у большинства современных истребителей, применяется схема принципиальной неустойчивости (электронной устойчивости, когда самолетом управлет компьютер, а пилот лишь "ведет" этот компьютер). В целях упрощения на модель этот принцип переносить не стали, поэтому разница неудивительна. А на настоящих для устойчивости посадки на малых скоростях на спине самолета поднимается огромный тормозной щиток, не дающий опуститься носу раньше времени. Кроме того, передний стабилизатор используется не только для улучшения продольной устойчивости на малых скоростях, (особенно это актуально для посадки на авианосец - Су-27К, корабельный), но и для создания полезных вихрей над фюзеляжем-крылом на запредельных углах атаки - устойчивого выполнения характерной фигуры "кобра".

Чтобы крыло модели выдерживало перегрузки при экстремальных маневрах, в него вклеивается лонжерон из двух деревянных реек, согласно чертежу смыкающихся в фюзеляже. Для них в нижней поверхности крыла прорезают неглубокий паз - опять же для укладки рейки заподлицо. Достаточная жесткость крылу обеспечивается.

Кроме того, переднюю кромку крыла во избежание ударных разрывов ЕРР я обклеил тем же матерчатым скотчем. Полосу такого же скотча я проложил вдоль верхних стыков гребней с фюзеляжем, чтобы сгладить это место и хоть как-то приблизить к совершенно зализанному прототипу (снизу переход резкий и у настоящего). Спереди эти полосы сомкнулись с короткой полосой скотча снизу, сгладив тем самым стык с гребнем и еще усилив сходство с прототипом. (У "Сухого" этот переход очень плавный, а вот у МиГ-29 действительно стык резкий и гребень четко выражен).

В результате получается следующее творение:

Мотоустановка и управление

В торце хвоста модели, там, где у настоящего самолета длинный отросток для локатора заднего обзора (у Су-34 он особенно длинен - чуть ли не треть длины машины) есть цилиндрическая выемка под мотор, усиленная пластиковым стаканом.

Он большего диаметра, чем предлагаемые моторы. В инструкции предлагается в зазор между мотором и стаканом вставить 4 деревянные прокладки "на ребро" - они не теплопроводны, не плавятся, а воздушное охлаждение какое-никакое обеспечивается. Однако было решено использовать бесколлекторный мотор Hivolt M, у которого торцевое крепление. Из всех вариантов переходника между мотором и этим стаканом наиболее подходящим оказался пластиковый пузырек из-под "Нозепама" - он идеально вписывался в стакан на трении.

Чтобы отверстия в днище пузырька под мотор не "поплыли" от нагрева фланцем мотора, пришлось с тыльной стороны подложить текстолитовую шайбу с аналогичными отверстиями и прорезью под провода.

Таким образом, весь мотор оказывается снаружи и вопрос охлаждения решен.

Осталось лишь сделать в дне выемки глубокую и выходящую наружу в днище прорезь для вложения туда трехфазного регулятора Jeti JES 18 3P.

Никаких выкосов оси мотора делать не предлагалось.

Пропеллер АРС 7х5 в сочетании с 10NiMH AAA 650mAh High Discharge с этим мотором дает более чем достаточный скоростной поток с максимальным КПД около 85%, и полный газ в течение 3-3.5 мин. полета. Но и половины тяги достаточно для удержания модели, которая в результате получилась с полетным весом 550г, что даже меньше нижней границы веса модели, заявленной на коробке. Там указан диапазон 600-800 г. У нас оказался слишком легкий аккумулятор, и это также создало проблемы в центровке. Пришлось его максимально угонять в нос модели, под кабину, примерно от линии носового локатора, пока не возникла угроза его вылезания сверху наружу.

И все равно центровка продолжала оставаться задней. Пришлось загнать в нос модели изнутри несколько тяжелых металлических стержней. По-видимому, легкий вариант с аккумуляторами размера ААА годится скорее для истребителя типа Су-27 и Су-37, а для фронтового бомбардировщика Су-34 подходят более тяжелые и более емкие аккумуляторы. Например, NECELL емкостью 1100 mAh, размера 2/3А и веса 1 банки 20г.

Других выемок в ЕРР не сделано - вероятно, из-за слишком большого разнообразия вариантов аппаратуры и, особенно, аккумуляторов. Поэтому рулевые машинки пришлось врезать в ЕРР самому. На рисунке в инструкции видно, что для управления аппаратом используются 4 рулевые машинки, расположенные каждая напротив своего руля. Получается, что иной их установке мешают два деревянных киля по бортам гребней. Кили как бы обнимаются машинками. Причем машинки для рулей высоты, установленные в хвосте аппарата, своей толщиной уже превышают толщину гребня в этом месте, так что ЕРР прорезается насквозь. Для более надежного крепления корпуса машинок я обернул тем же матерчатым скотчем - они стали меньше скользить в ЕРР, так что приклеивать их не пришлось, да и окрасить их стало легче.

Я использовал машинки GWS NARO 9г весом и усилием 1.1кг/см. У них довольно короткие провода, так что приемник пришлось установить в центре между ними, на одинаковом расстоянии от всех 4-х. Провода машинок утоплены в прорези ЕРР. Под выемкой приемника JETI REX5 пришлось еще проложить канал вдоль всего фюзеляжа - для укладки силового кабеля от регулятора до аккумуляторов. Длины штатных проводов от регулятора, разумеется, не хватило, и я даже не стал их надставлять, а, аккуратно обнажив тыльную часть регулятора от термоусадки, припаял вместо них свои, длинные, полуметровые. А затем уложил их в длинную прорезь вдоль всего фюзеляжа и вывел наружу в районе аккумуляторной прорези. Потом все прорези были закрыты обтяжкой. Но в любой момент нужный провод может быть вытянут, машинка или приемник заменены и т.п.

Красится ЕРР обычными нитрокрасками и растворителем не разъедается. Так что можно красить аэрографом, из баллончика, хоть кистью. После окраски я обтянул модель широким 75мм прозрачным скотчем - с нахлестами не менее 0.5мм - крылья вдоль консолей, фюзеляж и гребни - в длину. Горячий утюг натянул обтяжку и избавил от лишних морщин, но нужно было постоянно контролировать геометрию машины - стягивающее усилие горячего лавсана изгибает крыло. В результате модель выглядит вполне прилично, вес ее увеличивается грамм на 20, но прочность возрастает вдвое, да и аэродинамика улучшается существенно.

На все про все ушло 3-4 дня "чистого" времени.

Настройка и испытания

Чехи рекомендуют включать микширование рулей высоты с элеронами, чтобы они помогали элеронам. На таких моделях, где разнос рулей высоты образует достаточное плечо, это оправданно. Впоследствие пришлось уменьшить это микширование до 50-70%.

Обширное поле с высокой травой (или глубоким снегом) обязательно для испытаний, ибо машина скоростная, без шасси, и при нештатной посадке обязательно достает длинным носом землю. Нос - самое страдающее место у большинства моделей, а у этой - особенно.

Первый бросок модели был без мотора, и сразу выявил необходимость поднять вверх рули высоты на 5мм от нейтрали. Так в дальнейшем и летали.

Первое впечатление от моторного полета: машина - пуля! К таким скоростям я еще не привык. Стоит слегка зазеваться - и она уже едва видна. Особенно плохо машина различима с хвоста - тонкие кили едва видны, так что трудно понять ориентацию самолета. И в то же время - модель управляема и маневренна. Вследствие слишком большого изначального расхода рулей вместо 1 оборота бочки я сделал 1.5 и вышел вверх ногами и сразу не заметил этого. А когда обнаружил - было уже далеко, пришлось срочно уводить машину в перевернутом положении. Бочки она крутит - как вентилятор. Так что в результате некорректного подтягивания к себе модель все же воткнулась в землю под углом 30 градусов вверх ногами. Газ убрать успел. Но машина особо не пострадала - сработали упругие свойства ЕРР. При ударе носом она подпрыгнула на 1 м вверх, как мячик. После чего стало очевидно, что выбор ЕРР для скоростной модели - это правильное решение. При детальном осмотре обнаружилось, что нос все же треснул вдоль, и немалую роль в этом сыграл аккумулятор. Более серьезным разрушениям помешала обтяжка, иначе бы нос был отломан. Я даже не стал его склеивать на поле - вернул на место аккумулятор, стянул скочтем нос и продолжал летать, как ни в чем не бывало.

Второй полет был уже осторожнее, но при боковом обзоре снова прозевал момент, когда машина перевернулась и уже летела вверх ногами. Обратной полупетлей успешно вывел ее в нормальной положение - но уже на бреющем полете. Радиус петли получился около 4 м. У машины с размахом меньше длины поперечная маневренность гораздо выше продольной, в отличие от летающего крыла, где все наоборот. Поэтому "Сушка" летит по прямой, покачиваясь. Причем при полете в пол-газа поперечная устойчивость еще снижается. Когда потом снизил расход рулей, это прекратилось.

Общее впечатление - к нам на поле действительно залетел истребитель Сухого. Еще бы характерный звук "керосинки" да дымовой шлейф - и впечатление было бы полным.

Вместе с тем аппарат очень летучий, посадка без мотора не вызвала никаких проблем и не отличалась от обычных самолетов - только скорость продолжала быть высокой.

Третий полет был уже вполне штатным. Покрутившись-погонявшись немного, сел в 5 метрах от себя. К этому моменту был уже насквозь мокрый от пота. К таким скоростям еще надо привыкать.

Следующий полет был уже на фестивале электролетов, на весьма ограниченной площадке, со столбами, деревьями и домами. И может быть поэтому пилотировавший его А.Обухов (теперешний владелец этой машины) на моей аппаратуре дал субъективную оценку скорости модели - не менее 100км/ч. Он погонял ее по периметру 2 круга, улетел черт-те куда, там сделал "кобру", чтобы хотя бы понять ориентацию модели, развернул и аккуратно посадил мне под ноги без мотора. Меньше чем за 1 минуту - и вся спина в адреналине. В чистом поле, конечно, ощущения менее экстремальные, по-моему, около 80км/ч. Вследствие этого поймать такой аппарат в кадр в полете весьма проблематично.

Следующие полеты в Монино не выявили какого-либо серьезного влияния ветра 10 м/с на полет аппарата. С вертикальными маневрами проблем не было. Но отсутствие обдува рулей сказывается на малых скоростях. Впоследствии возникали мысли, и не только у меня, установить на аппарат дымовуху под мотор, устроить "управляемый вектор тяги" с помощью пары мощных машинок, поворачивающих мотор, и вообще превратить его в двухмоторный импеллерный, и т.п. Самой реализуемой из этих идей мне кажется аппарат С-37 "Беркут" с крылом обратной стреловидности, которое уже придется вырезать самому. Если, конечно, чехи не сделают это раньше.