Thunder Tiger Easy Trainer 40T

Вступление

Летать хотел я с детства. Читая журналы Моделист Конструктор и Техника Молодёжи и слушая рассказы деда, о том, как мой дядя запускал «моторы на верёвке» (имелись в виду кордовые модели, как я позже узнал), а также находя на чердаке старые двигатели (метеор 2.5, мк-16, ритм 2.5) и некоторые детали моделей, я приобщался к авиамоделизму.

Я неоднократно пытался сделать что-то летающее. Наиболее удачными образцами оказались воздушные змеи, планер «Юниор» из МК и кордовый биплан «По-2» (не испытывался). В 10 лет (94 год) меня записали в клуб Юных Лётчиков во Дворце Пионеров. Там было интересно, но когда я узнал, что кроме бумажных самолётиков и стендовых пластиковых склеек-раскрасок в авиамодельном плане ничего не предвидится, решил «сматывать удочки».

Мне хотелось чего-то настоящего, летающего, с ревущим мотором! В этом же году я устроился в Аэроклуб ДОСААФ. Это было именно то, к чему я так долго стремился! Нас учил замечательный преподаватель Иван Борисович Хомяк. Первая модель, которую я сделал, была тренеровочно-скоростная «шарабан» с мотором КМД 2.5, которая принесла мне второе место на 27-х городских соревнованиях в 98 году в Ростове-на-Дону. В клубе я занимался в основном гоночными и скоростными моделями. Врезались в память выступления в Таганроге и в Азове (где я впервые увидел радиоуправляемые авиамодели).

Но счастье длилось не долго. Летом 98 года клуб закрыли за долги. С тех пор я переключился на радиотехнику и с 2001 года на компьютеры. В 2001 году подписался на журнал «Моделизм Спорт и Хобби». А после покупки модема (с июня 2003) начал выходить в Интернет. В Интернете оказалось много интересных сайтов, посвящённых авиамоделизму. И опять всплыла полузабытая мечта о полётах! В 2004 году, благодаря сайту RCdesign.ru, обнаружил, что у нас в Ростове открылся модельный магазин! Теперь всё упиралось только в финансы.

Поговорив с продавцами, я решил, что сначала следует купить аппаратуру (как минимум 4-х канальную). Я заработал денег и 6 ноября 2005 г. стал счастливым обладателем цифровой аппаратуры Hitec Flash 5 SX. Не долго думая, спаял интерфейсный кабель на PIC12C508A, подключил к FMS и начал тренировки. Затем у меня появился более продвинутый симулятор Aerofly Professional Deluxe и я продолжил тренировки уже на нём. Тем временем был подобран (благодаря статьям и обзорам на этом сайте) и куплен ARF набор фирмы Thunder Tiger - Easy Trainer 40. А 30 апреля 2006 г. я совершил свой первый полёт.

Технические характеристики

• Размах крыла 1550 мм.
• Крыло (существуют две модификации) плоско-выпуклое или полусимметричное, V-образное.
• Длина 1274 мм.
• Площадь крыла 44 дм ².
• Вес 2400 г.
• Двигатель .40~.46 2Т или .52 4Т.
• Аппаратура 4 канала 4 серво.

Комплект

В комплект поставки модели входит: фюзеляж, две консоли крыла, киль, стабилизатор (собранные из бальзы и обтянутые цветной пленкой), моторама, бак, кок, тяги, шасси и колёса, пластиковый капот, весь необходимый крепёж, инструкция по сборке на английском языке. Все элементы будущей конструкции сложены в целлофановые пакеты и очень компактно размещены в красивой коробке. Пенопластовые и картонные вкладки разделяют различные части модели и очень надёжно предохраняют их от внешнего воздействия.

Инструмент и материалы для сборки

Инструменты и материалы

• Крестовые отвёртки (подойдёт универсальная).
• Плоскогубцы.
• Маленький строительный нож.
• Простой карандаш.
• Линейка.
• Свёрла: 1.5 мм, 2 мм, 2,5 мм.
• Кисточка.
• Мелкая шкурка.
• Скотч.
• Спирт для вытирания (эпоксидной смолы).
• Бумажные салфетки.
• Эпоксидная смола.
• Клей «Супермомент».

Дополнительное оборудование

• Двигатель Thunder Tiger Pro-46.
• Свеча горячая O.S. МАХ NO.8.
• Пропеллер Cyclone 10x6.7.
• Накал свечи с индикатором.
• Силиконовая топливная трубка (прозрачная).
• Комплект топливных фильтров.

Двигатель был выбран с расчётом на следующую модель. Пропеллер выбирался подходящий как для обкатки двигателя, так и для полётов.

Особенности сборки самолёта

Эпоксидной смолой склеиваем из трёх фанерных пластин соединитель крыла. Следим, чтобы они находились ровно одна за другой. Фиксируем их прищепками. После затвердевания смолы вставляем соединитель в консоли. Половинки крыла должны стыковаться плотно и без зазоров. Соединитель должен вставляться свободно. В противном случае дорабатываем соединитель шкуркой. Перед склеиванием консолей крыла вырезаем отверстие под сервомашинку. Нужно позаботиться, чтобы сервомашинка входила в отверстие без препятствий. Для этого полностью собираем серво, берём фанерную прокладку и вставляем в вырезанное отверстие. Если серво упирается своей нижней частью в корневую нервюру - подтачиваем её (нервюру) надфилем. Стоит обратить внимание и на ещё один момент. Конструкцией не предусмотрено отверстия под выходящий из серво провод, поэтому делаем соответствующее углубление в корневой нервюре (как показано на рисунке).

Старайтесь не перетягивать болты при монтаже колёс и передней стойки шасси, т.к. при попытке их открутить они могут обломиться, а это будет очень неприятно. Не жалейте фанеры! Пропиливайте более глубокие отверстия под глушитель и иглу жиклёра, это сэкономит много нервов и денег в случае аварийной посадки. При монтаже стоек шасси учитывайте, что нижняя сторона фюзеляжа должна быть параллельна земле. Передняя и задние стойки должны держать фюзеляж на одном уровне. Если передняя часть самолёта находится выше, возможен преждевременный взлёт и сваливание на крыло (в случае недостаточной тяги двигателя). Если передняя часть ниже - удлиняется разбег, либо самолёт не взлетает без работы рулём высоты.

Наибольшую трудность представляет навеска элеронов, рулей высоты и поворота на майларовые петли. Клей так и норовит намертво соединить элероны с крылом! Для лучшего проклеивания и большей надёжности рекомендую сделать сверлом дополнительные углубления в местах монтажа петель.

Выступы буковых брусков (за которые будут цепляться резиновые петли крепления крыла), как и все непокрытые плёнкой части модели (например: торцы элеронов, руль поворота, паз под основные стойки шасси, отверстия под тяги) нужно покрыть слоем эпоксидной смолы. Это предотвратит набухание и порчу этих частей от попадания несгоревших компонентов топлива. Также рекомендую использовать длинную резиновую трубку для отвода выхлопа в сторону.

При монтаже аппаратуры помните, что аккумулятор борта обязательно должен находиться перед приемником. При столкновении с землей он может нанести серьёзный вред расположенным перед ним элементам конструкции. Сделайте для аккумулятора специальный футляр из пенопласта и оберните его несколькими слоями скотча. Это защитит аккумуляторы и снизит повреждения другим частям самолёта в случае аварии. Приёмник заверните в специальную резину, которая обычно идёт в комплекте с аппаратурой. А сверху приёмник можно прикрыть пенопластовой пластинкой. Чтобы аккумулятор и приёмник не двигались во время полёта и тем самым не сбивали центровку, я закрепляю их с помощью резинки с крючками, которая оборачивается вокруг третьего шпангоута (под баком) и цепляется крючками за отверстие в панели, на которой установлены серво.

Топливную трубку в местах контакта с острыми частями двигателя оберните скотчем. Топливный фильтр между баком и жиклёром можно и не ставить. Его следует использовать при заправке бака. Достаточно установить один между глушителем и баком.

Балансировка пропеллера. Даже пропеллеры заводского изготовления требуют балансировки. Если при полётах кончики пропеллера обтесались, его тем более необходимо балансировать. Отбалансированный винт сводит к минимуму вибрацию и шум, увеличивает мощность, а также продлевает срок службы мотора. Для балансировки винтов применяют специальные приспособления – балансиры. Конструкцию одного из них можно увидеть на сайте Евгения Евстратова в разделе «Воздушный винт».

Правильная установка пропеллера предохраняет его от разрушения при аварийной посадке, а также позволяет удобно заводить двигатель пальцем. Пропеллер следует закреплять горизонтально, когда поршень закрывает выхлопное окно в начальной фазе сжатия при движении вала против часовой стрелки (если смотреть на двигатель спереди). Очень важно выставить все управляющие плоскости в нейтраль с помощью линейки при включённой аппаратуре (механически, а не триммированием). Это избавит вас от многих проблем при триммировании модели в полёте.

Когда сборка модели полностью завершена необходимо провести центровку. Правильная центровка - залог стабильности полёта и предсказуемости поведения самолёта в воздухе. Центровка должна проводиться с пустым баком. Возьмите крыло, отмерьте от передней кромки 3 ? дюйма (как указано в инструкции) или 89 мм и сделайте 2 метки фломастером. Установите крыло и закрепите его двумя резинками. Поставьте модель на стол. Указательными пальцами, упираясь в сделанные фломастером метки, приподнимите модель. Центровку легко контролировать по положению переднего и задних колёс над столом. Если нос перевешивает - снимите крыло, передвиньте аккумулятор немного назад и повторите предыдущие действия. Если перевешивает хвост - соответственно двигайте аккумулятор вперёд. Добейтесь горизонтального положения модели и закрепите аккумулятор и приёмник. Теперь настало время для поперечной балансировки. Попросите кого-нибудь взять модель за кок, сами указательным пальцем упритесь снизу в задний кончик фюзеляжа. Приподнимите модель над столом. Самолёт должен находиться в горизонтальном положении. Если какое-либо крыло перевешивает - догрузите противоположное (можно приклеить монеты). Проверьте правильную установку крыла относительно центра фюзеляжа.

Некоторые доработки

В процессе сборки выяснилось, что тяга руля поворота изогнута неправильно (z-образный изгиб был направлен в сторону). Пришлось исправлять ошибку изготовителя кручением. Заодно решил укрепить места соединения железных тяг с деревянными брусками. Там используется термоусадка. Посчитав такое соединение не очень надёжным, я добавил несколько витков скотча.

После первых полётов я столкнулся с проблемой надёжности. При первом столкновении с планетой сломалась нижняя часть переднего шпангоута. При второй экстренной посадке не выдержало пластиковое крепление передней стойки шасси. При изготовлении модели используется лёгкая, но не самая прочная фанера. При штатных посадках её вполне достаточно. Но когда дело доходит до экстренных - фанера крошится как вафли! (Не стоит забывать, что производителю не выгодно делать крепкие самолёты!) Поэтому я предлагаю усилить первый шпангоут и пластиковое крепление передней стойки шасси, не дожидаясь «китайских вафель». Для этого необходимо изготовить две небольшие детали: пластинку из отечественной шлифованной фанеры 3 мм размером 33х75 мм и металлическую 9х47 мм (я использовал железо 1 мм). С помощью отвёртки поддеваем и вынимаем металлический крепёж шасси и нижней части моторамы из переднего шпангоута, вставляем вырезанную из фанеры пластину, намечаем отверстия, просверливаем, клеим пластину эпоксидной смолой и затягиваем крепёж болтами до высыхания клея. Металлическую пластинку сгибаем так, чтобы она плотно прилегала к поверхности пластикового крепления передней стойки шасси. Затем намечаем и просверливаем дырки под болты. В случае неплотного прилегания готовой накладки паяльником наносим на неё слой олова, который доводим до нужной толщины. Доработанное таким образом крепление приобретает необходимую жёсткость и прочность для выдерживания сильных ударов.

Обкатка и настройка двигателя

Обкатка

В обзорах авиамоделей я встречал примерно такую последовательность: «...на поле 15 минут обкатывали двигатель... ...не удавалось отрегулировать переход с малых на большие обороты... ...набор высоты... ...двигатель заглох.» Не ленитесь, обкатывайте двигатель не на поле, а дома. Для обкатки купите стандартного топлива с 20% касторового масла без синтетики и нитрометана. Заполните бак, заверните иглу жиклёра до полного закрытия, затем откройте её на 2.5 оборота, откройте заслонку карбюратора на половину, прокачайте топливо, закрыв пальцем отверстие карбюратора и проворачивая пропеллер, установите накал свечи, запустите двигатель, снимите накал свечи, поверните заслонку на минимум (минимальные обороты) и выработайте весь бак. Из выхлопной трубы должен идти густой дым и большое количество масла. Дайте двигателю остыть и выработайте ещё один бак. К концу второго бака можно попробовать выйти на максимальные обороты на короткое время (чтобы не перегреть мотор). Обкатка завершена!

Настройка

Максимальные обороты. Залейте топливо для полётов (я использую топливо с 10% нитрометана и смесью синтетического масла с касторкой). Заведите двигатель, дайте ему прогреться на минимальных оборотах, выведите на максимальные обороты, установите модель вертикально (пропеллером вверх), добейтесь максимальных оборотов иглой большого газа и поверните её на 2 щелчка в сторону обогащения.

Малый газ. Как правило, минимальные обороты настроены производителем достаточно хорошо, и дополнительной настройки не требуют (как в моём случае). Постепенно закрывайте заслонку триммером, снижая обороты. Если обороты падают и двигатель глохнет - обедните смесь иглой малого газа. Если обороты возрастают и двигатель глохнет - обогатите смесь иглой малого газа. Между этими действиями выводите двигатель на максимальные обороты (чтобы сжечь излишки топлива). Внимание! Не поворачивайте иглу малого газа на угол больше 30 градусов! После всех регулировок двигатель должен плавно (без провалов) выходить с минимальных на максимальные обороты за 2-3 секунды.

Полёты

Первый полёт

Первого полёта пришлось ждать довольно долго. Но я не терял времени даром и тренировался на симуляторе. Наконец на праздниках решено было отправиться в далёкий Батайск.

30 апреля утро было солнечное, но дул порывистый ветер. Мы собрали самолёт и начали регулировку максимальных оборотов и холостого хода. Затем выехал на рулёжку. Чтобы свыкнуться с управлением я решил для начала поуправлять самолётом на земле. К моей огромной радости модель вела себя также как в симуляторе!

Я уже хотел взлетать, но внезапный порыв ветра опрокинул модель на крыло. Я не успел среагировать и заглушить двигатель, в итоге кончики лопастей начали цепляться за бетонку и обламываться, двигатель заглох. Мы отнесли самолёт к нашему месту, и я принялся за ремонт. На кусочке картона я начертил контуры одной половины винта, измерил её длину, приложил ко второй, и с помощью ножа подрезал вторую половинку.

Оказалось, что управление почти не отличается от того, к чему я привык в симуляторе! Спасибо немцам!!! И только ветер вносил свои коррективы. Сначала я летал по кругу, затем друзья упросили меня сделать пару фигур. После бочки и петли я начал тренировать заходы на посадку. Только я приближался к земле и сбрасывал обороты, порыв сносил самолёт, и чтобы избежать аварии приходилось давать полный газ и уходить на повторный круг. Так продолжалось несколько раз пока порыв ветра не плюхнул мой самолёт на травку в трёх метрах от бетонной ВПП! Самолёт почти не пострадал (на фотографии видна подогнутая передняя стойка шасси).

p16.jpg p17 .jpg

Второй полёт

Второй полёт «по воле судьбы» состоялся лишь 22 июля. На самолёт была установлена миниатюрная видеокамера наблюдения, передающая сигнал на радиочастоте. Запись принимаемого сигнала осуществлялась на MiniDV видеокамеру.

Полёт проходил нормально. Но, увлёкшись «крупными планами» я забыл, что топливо в баке не бесконечное. В итоге двигатель заглох, и самолёт мягко опустился в травку. Усиленный после первого полёта передний шпангоут справился со своей задачей на 100%. А вот китайское пластиковое крепление не выдержало и сломалось. Запасных в комплекте не было, так что полёты пришлось прекратить.

Третий полёт

Третий полёт длился не долго. На втором круге лопнули резинки, и фюзеляж с высоты 50 метров набирая скорость и крутясь вокруг своей оси, отправился на встречу с полевыми мышами. А крыло ещё долго и медленно спускалось на землю. В итоге мы имеем целое крыло и половину фюзеляжа. Двигатель зарылся в землю, но не пострадал. Сломан винт, пробит бак, слегка повреждён корпус приемника, а из «китайских вафель» получился винегрет. Что радует - уцелела усиленная русской фанерой часть шпангоута.

После аварии. Дома первым делом я разобрал, промыл и «законсервировал» (смазал) двигатель специальным спреем. Снял всю аппаратуру и проверил её работоспособность. На следующий день сложил обломки, снял размеры и сделал чертежи 1:1 сломанных боковин и шпангоутов. Затем отсканировал, отредактировал и отпечатал их на принтере. На базе в том же Батайске была куплена шлифованная фанера 3 мм, на которую я наклеил чертежи и вырезал. На сборку самолёта ушло 10 дней и 500 р. на материалы.

Четвёртый полёт

Он окончательно утвердил меня во мнении, что воскресенье на лётном поле в Батайске подходящий день для всего чего угодно кроме полётов! Никакого душевного равновесия. Все норовят чего-то узнать и посоветовать. Да ещё и эта кутерьма с совпадением частот! Взлёт нормальный, сбрасываем газ на половину, разворот, но почему-то самолёт перестал слушаться управления. Наверное, что-то не так собрал - мелькнула мысль. Я боролся с кренами и... Где же вы, мудрые наставники?! Где-то в поле мой самолёт нашёл бетонную плиту.

Минут 30 поисков не дали результатов. Из-за дерева я не увидел, где упал мой самолёт. Хорошо, что не один я такой зоркий. Люди подсказали, где он лежит. Задумываясь о причинах очередной неудачи я, наконец, обратил внимание на свой передатчик. Я не выдвинул антенну! Как такое возможно?! Нервы, наверное. В первые минуты осознания причины происшедшего я даже подумывал, - а не закончить ли мне со столь разорительным хобби? Но уже минут через 20 я продумывал, как буду вырезать нервюры и склеивать лонжерон.

В сухом остатке: половина крыла, большая часть фюзеляжа. Разбит глушитель, сломан винт, оторваны колёса. Действия после аварии проделал те же. Отремонтировал за неделю. На материалы и глушитель я потратил 1500р.

Пятый и последующие полёты проходили без проблем.

Посадка

Посадка на Easy Trainer выполняется довольно легко. Самолёт устойчив и имеет невысокую посадочную скорость. Делаем «заход по коробочке» на половине газа, сбрасываем газ почти до холостого хода, снижаемся, аккуратно выравниваем самолёт в горизонтальный полёт на высоте примерно одного метра (не делайте резких движений), сбрасываем газ до холостого хода, выдерживаем самолёт в горизонтальном положении, модель теряет скорость и плавно садится.

Уход за двигателем и аккумуляторами

После полётов выкачайте остатки топлива из бака, заведите мотор (на том что осталось в двигателе), чтобы сжечь остатки топлива, впрысните в двигатель консервационного масла, для предотвращения коррозии внутренних частей и проверните пропеллер несколько раз, чтобы масло распределилось по всему двигателю.

NiCd (никель-кадмиевые) аккумуляторы борта и передатчика для нормальной работы и долгой службы (профилактики эффекта памяти) нужно «циклировать», т.е. заряжать, затем полностью заряжать и уже потом снова заряжать, а также хранить в разряженном виде и раз в пол года проводить цикл зарядки - разрядки (если не используются). После полётов разрядите аккумуляторы до напряжения 0.9 В на каждый элемент, т.е. если у вас бортовой аккумулятор состоит из 4 элементов его напряжение в разряженном состоянии будет 4 х 0.9 = 3.6В. Для разрядки я использую лампочку 6,3 В 220 мА и контролирую напряжение вольтметром. Будьте внимательны при разрядке аккумуляторов! Не допускайте падения напряжения ниже 0.5 В на элемент и переполюсовки. Это вредит аккумулятору!

Выводы

Настоятельно рекомендую менять подозрительные резинки! После каждого дня полётов промывать их с мылом в тёплой воде, сушить и хранить обработанные тальком! За день до первого выезда на поле составьте полётный план и список действий предполётной подготовки на бумаге.

Вот примерный план.

1. Закрепить антенну приёмника скотчем.
2. Настроить переднее колес.
3. Закрепить крыло.
4. Проверить отклонения рулей.
5. Проверить дальность действия аппаратуры (25 метров) со сложенной антенной.
6. Выдвинуть антенну.
7. Отрегулировать двигатель.
8. Включить таймер.
9. Полёт, посадка.
10. Освободить двигатель и бак от остатков топлива.
11. Впрыснуть консервационного масла.

Это сэкономит время, избавит от лишних нервов, прибавит уверенности и гарантирует полную готовность техники к полёту.

Не пытайтесь выполнять фигуры высшего пилотажа до того, как научитесь уверенно сажать самолёт без поломок. Ограничьтесь взлётом, полётом по кругу, тренировкой заходов и посадками. Если уж произошло - не расстраивайтесь, и даже не думайте бросать! Постарайтесь собрать все обломки и детали - они окажут заметную помощь в реставрации Вашей модели.

Своей моделью я очень доволен. По-моему Easy Trainer 40 - лучший выбор для авиамоделиста, начинающего осваивать радиоуправляемые модели самолётов!