Kyosho Concept 46VR

Преамбула

Пожалуй, начать следует с того, что первый вариант обзора вертолета Kyosho CONCEPT 46VR ничем не отличался от большинства обзоров моделей, которые мне доводилось читать. Но, благодаря досадной случайности, он бесследно исчез. Пришлось все начинать сначала. И я решил не повторяться. Действительно, CONCEPT 46VR производится с незапамятных времен, и писать о нем как о революционной новинке было бы некорректно. Хотя, CONCEPT 46VR не похож ни на один из известных мне вертолетов, за исключением своего более «древнего» собрата – Nexus Legato. Основное отличие состоит в, так называемых, свободно подвешенных лопастях. Но об этом позже.

Технические характеристики

• Длина – 1080 мм.
• Ширина – 140 мм.
• Высота – 420 мм.
• Вес – 3100 гр.
• Диаметр главного ротора – 1245 мм.
• Диаметр хвостового ротора – 230 мм.
• Двигатель – 7,5–8 куб.см.

Из технических данных видно, что вертолет по размерам соответствует 30-му классу, если бы не двигатель. Производитель рекомендует двигатель O.S. MAX-46FX-H RING, что дает вертолету энерговооруженность 50 класса. Забегая вперед, скажу, что указанный двигатель приобретать нецелесообразно – поршневую пару в настоящее время не купить. В моем случае идеально подошел Thunder Tiger Pro 50H-R. Хотя MAX 46-й я тоже ставил. Но, прежде чем углубиться в конструктивные особенности, хочу поделиться своим мнением о пилотажных свойствах CONCEPT 46VR и описать ощущения от управления моделью.

Как он летает

Насколько свободноподвешенные лопасти влияют на пилотажные характеристики – судить не берусь. Имея опыт управления вертолетом 30 класса Kyosho Caliber 30, я ожидал похожего поведения и от Concept’а. Но мои ожидания не оправдались, причем в хорошем смысле, с самого первого взлета.

Отрыв от земли произошел легко и я практически не чувствовал «эффект земли». При выполнении горизонтальных фигур достаточно легко удерживать заданную высоту. Вообще, маневренность CONCEPT 46VR можно сравнить с мотоциклом в городских пробках. Вертолет точно отрабатывает управление. Благодаря очень мощному двигателю (для этого вертолета), в вертикальной плоскости Concept также точно реагирует на управление коллективным шагом лопастей главного ротора. Это позволяет легко удерживать высоту полета.

Вопреки расхожему мнению, что вертолеты с меньшим диаметром ротора менее стабильны, Concept демонстрирует превосходную стабильность, как в статике, так и в динамике. Такие фигуры как «бочка», «петля», «кувырок» выполняются вообще с минимумом «подруливаний». Ветер до 5 м/с на виражах практически не чувствуется. Но ветер с сильными порывами раскачивает висящую модель как колокол.

В общем итоге вертолет CONCEPT 46VR хорош для отработки навыков пилотирования. И я склоняюсь к мысли, что Kyosho, свернув производство Concept’ов в пользу серии Caliber, поступила не совсем разумно. Caliber 30 имеет гораздо меньший пилотажный потенциал, а достаточно свежий Caliber 5 - очень резвый для «неокрепшего» пилота.

Конструкция

Конструктивно CONCEPT 46VR является вертолетом классической схемы с одним несущим ротором. Передача крутящего момента на главный и хвостовой роторы производится посредством шестеренчатого редуктора. Сопряжение редуктора с осью главного ротора производится через обгонную муфту, представляющую собой подшипник одностороннего вращения. Редуктор устроен таким образом, что вращение вала двигателя передается непосредственно на вал привода хвостового редуктора, а от него на главный ротор. Такая схема имеет одно достоинство – в случае отказа обгонной муфты и, как следствие, перехода главного ротора в режим авторотации, сохраниться возможность управления хвостовым ротором. Но недостаток перевешивает - при такой схеме вынужденная авторотация из-за внезапного отключения двигателя практически невыполнима. С остановившимся хвостовым ротором вертолет не управляется по направлению. Более того, в данных обстоятельствах положение хвостовой балки зависит от массы факторов, таких как крен, тангаж, направление ветра, и т.д.

Двигатель вертолета располагается под валом главного ротора и установлен головкой цилиндра вниз. Топливный бак вынесен в носовую часть вертолета и практически весь укрыт фюзеляжем. Поэтому наблюдать за расходом топлива в воздухе практически невозможно. Выходной штуцер топливного бака расположен выше карбюратора двигателя. Поэтому нужно очень аккуратно заправлять топливо в бак. Заправка «под завязку» приводит к заливу двигателя, и топливо выливается из воздухозаборника карбюратора прямо на землю.

Рама вертолета пластиковая с многочисленными ребрами жесткости, и очень компактная. Вообще, инженеры Kyosho постарались максимально сконцентрировать вес модели у оси главного ротора. Как следствие – высокая маневренность.

Несущий ротор приводится пластиковой конической шестерней. Стальной (8 мм) вал главного ротора опирается на два шарикоподшипника. Шайба автомата перекоса металлопластиковая, как и рычаги питч-компенсатора. Система микширования автомата перекоса механическая. Голова несущего ротора имеет оригинальную конструкцию. В ней цапфы лопастей крепятся к голове ротора не жестко через межлопастной вал, а к полуосям, которые имеют возможность свободно отклоняться на некоторый угол в вертикальной плоскости. Кроме того, конструкция головы предусматривает расположение сервооси в плоскости вращения главного ротора. Не могу сказать, какие пилотажные преимущества обусловлены данной конструкцией, но при создании копийной модели все эти особенности окажутся очень кстати.

Хвостовой ротор приводится валом, в роли которого выступает обычный стальной прут, имеющий О-образное закругление в передней части. Этим концом вал свободно вставляется в концевик вала шестерни привода хвостового ротора. Пожалуй, конструкция механики хвостового ротора наименее продумана, включает в себя массу элементов, склонна к вибрациям и чревата полным разрушением в случае аварии.

Управление вертолетом производится посредством пяти сервомашинок стандартного размера. Для их размещения к передней части рамы крепится дополнительная рама сервомеханизмов. Отклонение рулевых рычагов машинок управления креном, тангажом и шагом передается по принципу «тяни-толкай». Это позволяет устранить эффект прогибания тяги при толкающем движении. Как ни странно, машинка управления шагом хвостового ротора вынесена в самый нос вертолета, наравне с машинкой газа. Если машинка газа не испытывает какого-либо противодействия со стороны заслонки карбюратора и наличие длинной тяги нисколько не ухудшает качество управления двигателем, то в случае с хвостовой сервомашинкой ситуация прямо противоположная. Тяга, состоящая из двух половин суммарной длиной более метра, несмотря на четыре точки подвеса ходит туго и подвержена вибрациям. Решить проблему можно за счет размещения на хвостовой балке кронштейна для сервомашинки, но тогда нужно модернизировать стартовый узел для использования стартера с шестигранным стартовым валом.

Запуск двигателя производится как в моделях самолетов – нужно прижать адаптер стартера к коническому адаптеру вала двигателя. Так как этот конус находится под балкой вертолета, заводить двигатель неудобно. Учитывая то, что хотя бы раз в жизни моделист пытается завести двигатель с выключенным передатчиком или не убранным газом, то такой способ пуска двигателя представляется еще и опасным.

Система выхлопа, она же глушитель, расположена так, что перекрывает доступ к игле малого газа. Но идущий в комплекте с вертолетом глушитель можно вращать вокруг выпускной трубы. Беда в том, что этот штатный глушитель, судя по размерам, для двигателя 30 класса. А если ставить на вертолет двигатель 50 класса, то глушитель нужно однозначно менять, иначе двигатель долго не проживет. Но глушитель с вращающейся выпускной трубой – штука не особо распространенная, поэтому нужно ориентироваться на связку глушитель-выхлопная труба. Тогда и вращать ничего не придется – главное, трубу соответствующего изгиба подобрать.

Что в наборе

Поставляется вертолет в полностью разобранном виде. Двигатель и электронные компоненты управления приобретаются отдельно. Коробка с набором обладает скромными габаритами. Когда ее открыл, то первая мысль была: «… и что, из этого должен получиться вертолет, который я видел на стенде?». Все элементы конструкции разложены в полиэтиленовые пакеты. Каждый пакет имеет маркировку, на которую делаются ссылки в сборочных чертежах. Техническая документация к вертолету, это буклет, содержащий подробную, хорошо проиллюстрированную инструкцию по сборке, демонтажу и замене некоторых узлов и элементарной настройке. Инструкция двуязычная - англо-японская. Текста минимум, все понятно по чертежам.

Что нужно для сборки

Для сборки вертолета потребовались шестигранные ключи, которые входят в комплект набора. Еще нужны, как минимум, две крестовые отвертки. Одна - для вкручивания винтов и саморезов, а вторая для вкручивания винтов фиксации шаровых упоров. Эти винты имеют очень тонкий шлиц, поэтому мне подошла отвертка из набора для ремонта мобильных телефонов. Необходимые гаечные ключи я успешно заменил пассатижами. Кроме того, потребовались фиксаторы резьбы синий и красный, и эпоксидная смола. Последняя нужна для фиксации накладок на комли лопастей главного ротора. Я применил смолу с 30 минутным затвердеванием.

Сборка

В последнее время в наших форумах достаточно часто стали появляться вопросы свежеиспеченных владельцев вертолетов серии Concept, которые приобрели их в пресобранном виде. Именно для этих наших собратьев я решил процессу сборки в своем обзоре уделить особое внимание.

Я производил сборку в том порядке, который изложен в инструкции. Первый узел, который предстояло собрать, был узел сервооси. Очень важно сразу отцентрировать ось. Если этого не сделать, то плечи оси получатся разной длины, а это в свою очередь, приведет к вибрациям главного ротора. Серволопатки у вертолета цельнолитые и на ось просто накручиваются. Если лопатки новые и в них еще нет резьбы, то накручивать их нужно одновременно с равномерным усилием и безостановочно. Kyosho рекомендует вкручивать ось в лопатку на глубину ~30 мм. Неплохо, если на этом расстоянии от края оси поставить метки. Тогда можно визуально контролировать равномерность накрутки обеих лопаток. Напоминаю, речь идет о новых лопатках.

Балансируется собранный узел достаточно просто. Для этого его нужно поместить в нижнюю часть корпуса головы. А сам корпус на выровненную по уровню поверхность. Последнее условие ОБЯЗАТЕЛЬНО.

Следующий шаг, сборка цапф главного ротора. Тут есть одна особенность: не следует прилагать особых усилий, накручивая гайку на полуось – можно сорвать.

При сборке головы я сразу установил тяги к качалке вращающей сервоось. Kyosho рекомендует это делать после окончательной сборки головы. Я пробовал – лучше в процессе сборки.

Главный вал поставляется с установленными на нем питч-компенсатором, шайбой перекоса, стоппером, подшипником и слайдером управления шагом. Стоппер, это кольцо на вале, предотвращающее его вертикальное смещение. Необходимо ослабить все четыре сухарика на стоппере и потянуть вал немного вверх. В дальнейшем это упростит процесс установки вала в раму.

При сборке главной шестерни очень важно насаживать ее равномерно, без перекосов, что бы на ней не появилась «восьмерка».

Подготовка к установке двигателя очень ответственный этап. Необходим фиксатор поршня. На вал двигателя насаживаются подшипники, колокол сцепления, диск сцепления и крыльчатка вентилятора. Все это хозяйство фиксируется одной гайкой, которую ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно смазать красным фиксатором резьбы.

С особым вниманием нужно отнестись к установке рубашки охлаждения на двигатель. Она состоит из двух частей, стягивающихся пятью винтами. Надо чтобы выступ кромки одной половины по всей длине вошел в паз кромки другой половины. Форма рубашки сложная, поэтому легко недоглядеть.

Установка штуцера в топливный бак тоже, как ни странно, требует аккуратности. Дело в том, что штуцер, помимо своей основной роли играет еще роль фиксатора резинового уплотнительного кольца и устанавливается в это кольцо простым вдавливанием. Если переусердствовать, то и штуцер и резиновое кольцо окажутся внутри бака. Я пока еще не догадался, как их оттуда достать.

Далее все предварительно собранные узлы устанавливаются на раму. Тут требуется простая аккуратность и внимание, особенно при установке двигателя. Сама моторама устанавливается без проблем, но рубашка охлаждения на двигателе не зафиксирована, поэтому нужно проследить за тем, что бы все выступы рубашки встали в соответствующие пазы на раме. После установки двигателя надо покрутить вал – крыльчатка не должна скрести по внутренней поверхности охлаждающей рубашки.

Устанавливая узлы на раму, я столкнулся с сюрпризом. Согласно инструкции, вал привода хвостового редуктора должен поставляться в сборе с установленными шестернями, подшипниками, адаптером сцепления с хвостовым валом. Ничего подобного. Все вышеназванные компоненты существовали в наборе отдельно друг от друга, но зато, в одном пакетике. Собрать сей узел не сложно. Только без молотка не обойтись. При помощи него пластиковая шестерня отбора мощности двигателя надевается на металлическую шестерню привода шестерни главного ротора. Обе шестерни фиксируются на вале при помощи четырех сухариков. После окончательной сборки половин рамы надо проверить, не трется ли пластиковая шестерня передней или задней кромкой о раму. Если данный факт имеет место быть, то необходимо ослабить сухарики и сместить шестерню. Для обеспечения возможности доступа к этим сухарикам в раме есть отверстие.

Стоит отметить, что из-за того, что со смещением пластиковой шестерни назад смешается и металлическая. В результате между зубами металлической шестерни и пластиковой шестерни главного ротора появляется зазор. Устранить его можно, приподняв шестерню главного ротора. Для этого нужно будет ослабить стоппер вала главного ротора, открутить винт, фиксирующий шестерню на вале, потянуть вал вверх до выхода его из нижнего подшипника и подложить между подшипником и шестерней гайку необходимой толщины с внутренним диаметром 8 мм. Вернуть вал в исходное положение, зафиксировать шестерню, зафиксировать стоппер.

Осталось прикрутить глушитель и раму сервомеханизмов. Тут никаких особенностей. Топливный бак устанавливается в сервораму и трубки от него проходят в непосредственной близости от двигателя. Необходимо их так расположить, чтобы они его не касались.

Следующий этап «большого пути» - сборка хвоста. Хвостовая балка в наборе поставляется в пресобранном виде. Тут необходимо пояснение: вся пресобранность заключается в установленных внутри балки втулках и продетой сквозь них стальной трубке – направляющей для хвостового вала. В виде запасной части хвостовая балка поставляется без втулок и направляющей, поэтому эти аксессуары необходимо будет установить самостоятельно. Потребуется трубка или прут диаметром 13-15 мм, при помощи которого втулки забиваются внутрь хвостовой балки. Необходимо только разместить три втулки на строго определенном расстоянии от конца, как это описано в инструкции.

Установка на балке направляющих тяги управления хвостовым ротором от меня потребовала изрядных усилий. Эти направляющие неразъемные и входят на трубу хвостовой балки очень неохотно.

Сборка хвостового редуктора и ротора очень подробно описана в инструкции, так что пересказывать ее нет смысла. Ровно, как и установку шасси, и фиксацию головы несущего ротора на главный вал.

Заключительная стадия сборки – установка сервомашинок, настройка рулевых тяг. Начну с того, что сервомашинки следует подбирать с усилием 3-5 кг., имеющие в своем комплекте дискообразные качалки. Для управления газом особо сильная машинка не нужна, а вот на хвост цифровая Futaba S9254 и гироскоп GY-401 – оптимальный вариант.

С выбором машинок для управления перекосом и шагом несущего ротора я не мучился, в запасе были Hitec HS-925MG. На газ я поставил Futaba S3001.

Перед тем, как начать регулировку длин тяг, необходимо все сервомашинки установить в нейтральное положение. Все иллюстрации в инструкции применимы только в этом случае.

Необходимо отметить, что тяги со стороны сервомашинок имеют Z-образные концы. Причина выбора такого решения конструкторами Kyosho мне не понятна. Желательно тяги заменить другими, с накручивающимся шаровым наконечником, так как Z-образные тяги разбивают отверстие в качалке сервомашинки. От этого страдает точность управления.

Особое внимание следует уделить тяге управления хвостовым ротором. Она должна перемещаться свободно без заеданий. Если это не так, то нужно проверить все направляющие на хвостовой балке. Как я уже говорил, направляющие одеваются с большим усилием, поэтому точно их сориентировать проблематично.

Вот что мне в Concept’е очень понравилось, так это быстросъемный фюзеляж. Всего три точки фиксации. Выпиливать в нем окно под «лобовое стекло» я не стал. Практика показывает, что фюзеляж это не для красоты, а средство защиты в первую очередь электронных элементов вертолета от «ударов судьбы». Прилагающуюся прозрачную накладку я привинтил, пожалуй, только для центровки. А под нее на белый пластик фюзеляжа наклеил черную пленку. Без нее вертолет был плохо виден. Еще в верхней части фюзеляжа мне пришлось вырезать дельтовидное отверстие, т.к. электронные компоненты очень сильно нагревались.

Последний штрих – подготовка лопастей к установке, и их, собственно, установка. CONCEPT 46VR поставляется с деревянными лопастями длиной 530 мм. Лопасти обтянуты белой пленкой, но с не наклеенными накладками. Чтобы наклеить пластмассовые накладки, необходимо аккуратно срезать пленку под местом установки. Важно, чтобы граница среза не выходила за пределы накладки. Свободная от пленки поверхность лопасти и внутренняя сторона накладки смазываются эпоксидным клеем. Затем установленные накладки стягиваются винтом, и комель лопасти на сутки зажимается в тиски.

После окончания полимеризации клея лопасти устанавливаются в цапфы и вертолет готов к предполетной подготовке. Внимательный осмотр всех механизмов, заряд бортового аккумулятора, настройка полетных режимов и гироскопа. Выезд в поле и первый пуск двигателя.

О двигателях для вертолета

Полеты я уже описал вначале обзора, а о двигателях хочу рассказать отдельно. Первый двигатель моего Concept’а O.S. MAX-46FX-H RING прожил не долго. Толи какая-то грязь попала в карбюратор, толи я его перегрел, но в итоге движок заклинило в полете. При разборке были обнаружены задиры на поршне и цилиндре. Запасную пару на этот двигатель мне найти не удалось, а покупать двигатель, не обеспечиваемый запасными частями, я счел нецелесообразным. Решил попробовать наш отечественный МДС-48КУ. Попробовал.… Не представляю, как этот двигатель вообще можно настроить. Он перегревался даже на богатой смеси.

В общем, мой друг, глядя на мои мучения, предложил попробовать, лежавший у него в запасе Thunder Tiger Pro-50H(R). Правда, мне под него другой глушитель купить пришлось. Как я писал выше, глушитель, поставляемый в наборе, для двигателей 50 класса не подходит. С двигателем TT я уже отлетал пару галлонов топлива. Разницы между 46-м и 50-м двигателем я практически не почувствовал. Хотя TT Pro-50H(R) в настройке сложнее, чем двигатель O.S., зато запасные части есть.

Что ломается

Как известно, любой моделист время от времени роняет модель. Не минула сия чаша и меня. В связи с этим опишу результаты своего «краш-теста».

• При жесткой посадке с нулевыми углами крена и тангажа относительно горизонта существует большая вероятность поломки стоек шасси и загиба хвостовой балки.
• Если соприкосновение с землей происходит под некоторым углом, то ломаются лопасти, изгибается сервоось, гнутся полуоси цапф, главный вал.
• При ударе лопастями о землю на больших оборотах двигателя вырывает зубы у шестерни главного ротора.
• Даже малая деформация хвостовой балки требует замены балки и вала хвостового редуктора.
• Как ни странно, пластмассовую голову мне сломать не удалось. Раму, в целом, тоже. Но при поломке стоек шасси на раме отламываются ушки крепления шасси. В результате рама приходит в негодность.
• Расположение двигателя головой вниз чревато, при поломке шасси, поломкой охлаждающих ребер головки цилиндра.
• При ударе хвостом, живого в этой части вертолета ничего не остается.

Итоги

Заканчивая обзор, хочу подвести итоги своего опыта «общения» с CONCEPT 46VR. Расставить оценки.

Плюсы:

• поставляемый набор нареканий к качеству не вызывает. Комплектность полная,
• прилагаемая инструкция максимально иллюстрирует процесс сборки,
• высококачественный пластик,
• удобное расположение электроники,
• отсутствуют люфты в системе управления,
• короткие тяги в сочетании с системой «тяни-толкай» обеспечивают очень точное управление,
• оригинальная конструкция несущего ротора обеспечивает высокую маневренность,
• мощный двигатель позволяет выполнять серию фигур без значительной потери мощности.

Минусы:

• невозможно отслеживать расход топлива в полете,
• затруднен доступ к игле малого газа,
• небезопасная система пуска двигателя,
• конструкция хвоста такова, что при аварии разрушается значительно,
• при авторотации хвост неуправляем.

Общий итог такой: CONCEPT 46VR хороший вертолет, при наличии источника запасных частей. Обладает высоким пилотажным потенциалом для пилотов начальной и средней квалификации.